В наше, сугубо практичное время, все меньше и меньше места остается для романтики. Генеральные директора и собрания акционеров не готовы идти на риск и брать ответственность за провал. Даже те, кто сам проложил своему детищу дорогу, теперь связаны по рукам и ногам инвесторами, спонсорами и другими волками бизнеса. Взять того же Цукерберга, которого теперь хотят едва ли не отстранить от управления его же творения.
К чему я веду. К тому, что такая простая вещь как воздухоплавание, буквально стоит на плечах людей которые были перед такой безнадежной пропастью, что пересечь ее можно было лишь верой. Прежде всего это касается человека-дирижабля Фердинанда фон Цеппелина.
Со стороны может показаться что все было просто: вот появился граф, решил удариться в воздухоплавание, поднял пару аппаратов, посыпались заказы, и вскоре дирижабль стал привычным транспортным и военным средством. Но все гораздо тяжелее, и воздухоплавание прошло долгий путь, невозможный без людей влюбленных в него.
Впервые воздушные шары широко применялись во времена революционных войн во Франции, и далее стали неотъемлемым атрибутом артиллерии, которую они корректировали. В гражданской сфере, шары были развлечением и баловством богачей. Во Франции же был придуман и получил название аппарат — дирижабль уже с двигателем. Сначала паровым, а затем электрическим, и наконец с настоящим ДВС, пускай и в 8 л.с. Но этим аппаратам тоже была уготована незавидная судьба. Мощности их моторов едва хватало, чтобы облететь Эйфелеву башню. Сделать их больше не позволял материал. Объективно дирижабли были мешками с газом: чем больше этот мешок, тем хуже управляемость. Больше утечек газа, следовательно больше масса из-за необходимости использовать более прочный материал. Мешку сложно придать какую-то приемлемую форму, его сложно ремонтировать и вообще так жить нельзя.
Влюбленный еще с юности в воздухоплавание Цеппелин — далеко не первый, кто пришел к этому выводу. Не он первый придумал ставить «мешки» в «паровозик» друг за другом. Даже металлический каркас не был его идеей. Строго говоря, граф был военным, и техническими навыками он обладал на уровне бати на даче. Но почему тогда его имя стало нарицательным для целого класса аппаратов, почему именно он пришел к такому успеху, а не Шварц, Дюмон и многие другие изобретатели? Ответ простой и сложный одновременно — он пришел к этому потому, что он шёл.
Впервые он озвучил свои идеи в меморандуме королю Вюртембергскому в 1887 году. Там он описывал, как огромные аппараты легче воздуха, с металлическими каркасами и тысячами кубометров газа внутри, бороздят Атлантику, достигают полюсов Земли, связывают континенты и осваивают сердце Африки. И конечно, так как граф в чине генерал-майора, возносят мощь молодой Германии на неприличную высоту. Встречен был меморандум примерно также, как обещания «Роскосмоса» строить базу на Луне. Причем даже несколько хуже, так как Цеппелин мало подкован в технических аспектах своей идеи. И разной степени эксперты в прессе доступно объяснили, что на словах он писатель и граф, а на деле совершенно неправ.
Наступили 1890-е, граф уходит с военной службы, погружается во все тяжкое, и начинает собирать свою команду. В ней даже был парень, который погибнет первым. В 1894 он уже сформулировал свое детище на бумаге. Выглядело оно, как дюжина шаров, скрепленных только между собой наподобие анальных шариков, без каркаса. В 1895 же учёная комиссия под предводительством профессора Мюллера-Бреслау доступно объяснила графу, что эти шарики граф может оставить себе, а военным такое удовольствие не нужно. Понял это и сам Цеппелин, включив в свою команду венгра Давида Шварца. Он спроектировал алюминиевый каркас для дирижабля и в 1897 году умер. Графу не оставалось ничего другого, как купить у вдовы все права на использование изобретений Шварца. Тогда же, в 87-м, в небо поднимается первая ласточка. На борту был один человек, он же механик. Ласточка была, кстати, не в духе Цеппелина. Металлический каркас уже был, а вот нескольких разделенных баллонов с газом еще не применили. В любом случае, на астрономической высоте в 25 метров, был запущен двигатель, который не давал ровно никакого результата, так как любой ветер сносил аппарат, как будет угодно Зефиру с Бореем. Механик, конечно же, поспешил сбавить высоту открыв клапан, но, по немецкой традиции, выпустил много газа и рухнул на землю, разбив аппарат. Газа вообще было потеряно и без того много: из-за плохих швов, из-за неопытности аэронавта, из-за того, что в жесткой оболочке был цельный газовый баллон. В итоге обошлось без человеческих жертв, а сам граф успел сделать для себя ряд выводов о полезности жесткой конструкции.
Наконец, под патронажем графа Цеппелина и «Союза немецких инженеров» в 1898 году было организовано, немного-немало «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания» на миллион марок. А также эллинг в озере у городка Фридрихсхафен.
Работа шла быстро, и уже летом 1900 года в воздух поднялся первый настоящий цеппелин с 68 летним Цеппелином же на борту. Сотни зрителей и жителей города собрались на берегу озера, ради невиданного доселе зрелища. 128 метровый летательный аппарат, робко выплыл из укрывавшего его эллинга. И , будто набравшись смелости, осторожно набрал высоту. Доказывая тем самым, что молва о чудике-графе далека от реальности. Несмотря на впечатление, оказанное на неподготовленное население, дирижабль отлетал, мягко говоря плохо.
Знаете, у какого-нибудь F-35, в силу огромной медийности и открытости хода работ по нему, постоянно всплывают какие-то проблемы. Шлем, ПО, пушка, еще что-то. И каждый раз находятся целые плеяды специалистов, уверенно констатирующих нежизнеспособность аппарата. LZ-1 за 20 минут первого полета набрал столько повреждений , что лег в ремонт до октября.
Никакой помощи от государства не поступало, так как военных не так легко впечатлить, а еще сложней вытянуть из них деньги на то, что теперь называется НИОКР. Такое положение вещей быстро привело к тому, что акционерное общество графа к 1901 году было на грани банкротства, а с ним и жесткие дирижабли в том виде каком мы их сегодня с вами знаем. Цеппелин лично выступал с речью, призывающей поддержать аппараты легче воздуха, на съезде союза немецких инженеров в Киле. Но союз оказался нерушимым в своем нежелании содействовать проектам Цеппелина. Тогда граф начал спамить богачам письма. Не знаю, конечно, содержание писем, но видимо как и сегодня, такой подход не принес никакой отдачи. За спам-рассылку Цеппелин был наказан ураганом, разрушившим эллинг, и с ним окончательно закончив жизнь акционерного общества. Все силы графа были брошены на сохранение того немногого, что осталось. Эта мрачная ситуация продолжалась до 1905 года, тогда графу удалось немного поправить положение вещей. Дело в том, что при содействии короля Вюртембургского была проведена лотерея в пользу развития воздухоплавания. В ее рамках графу удалось продать на металл Lz-1, куски его эллинга и часть своего имущества. Выручка составила 400 000 марок, что было пущено на строительство Lz-2.
30 ноября 1905 года дирижабль пришел к выводу, что разделять судьбу предшественников ему не с руки. Единственным видимым решением ему казался побег до нейтральной Швейцарии. Так он и поступил, клюнув носом в воду при выводе из эллинга. Затем порыв ветра подхватил аппарат, и буквально проволок его через все озеро. Лишь у швейцарских берегов баркасам и лодкам графа удалось настигнуть беглеца в предсмертном состоянии. Но это не остановило Цеппелина, твердо решившего идти до конца. Ремонт дирижабля продолжался до января, и уже в новом году дирижабль совершил свой первый, нормальный полет. Нормальный, конечно, про графским меркам. Не считая того, что дирижабль шел вверх все пошло не так, как задумано с самого начала. Ряд ошибок конструкции привели к чересчур стремительному набору высоты до 450 метров. Теперь представьте, что творилось на борту дирижабля. Вы отправились на работу в новую отрасль, воздухоплавание. К человеку, который не имеет за плечами ни одного успешного аппарата, и который знаменит как чудак и, мягко говоря, неудачник. И вот на его новеньком аппарате, который уже успел отметиться побегом с этого предприятия, вы нештатно взмываете на невиданную доселе вам высоту. В принципе, здорово. При этом вы даже не считаетесь летчиком испытателем, или что-нибудь в этом духе. И на пенсию вам и вашей вдове рассчитывать не приходится.
На вот этой вот ноте Цеппелин начал снижаться. Отказал руль, а затем и один из двух двигателей. Однако посадка прошла успешно, и вечером жен ждала лишь стирка штанов счастливых мужей. А вот дирижабль никто не ждал, в сумерках его не удалось ввести в эллинг. Оставленный «на улице» дирижабль попал в весьма порывистый ветер, который полностью разломал аппарат. Соответственно, подтверждая лишний раз, беспреспективность и неживучесть идеи графа Цеппелина. Дальнейшие несколько недель были, возможно, самыми тяжелыми в жизни воздухоплавателя. Вероятно, он здраво рассудил, решив, что жизнь уже пожил и мир повидал. А значит, можно и заложить последние фамильные ценности для строительства Lz-3.
Работы над новым дирижаблем шли почти год. Часть материалов донашивалась с Lz-2, так как, покойнику сапоги не к чему. К концу октября все было готово, и новый аппарат совершил первый полет на глазах изумленной публики. На этот раз все прошло в разы уверенней, не иначе как фамильные ценности тянули доселе поделки графа вниз. В сентябре дирижабль уверенно продержался в воздухе восемь часов, и им наконец-то заинтересовалась общественность, в том числе и военными. Правда, уже в декабре на эллинг налетела буря, потопив часть понтонов и почти уничтожив LZ-3. К счастью для Цеппелина, в рейхстаге с подачки военных ему выдали сначала 400 000 марок, а затем еще 115 000 марок сверху. Lz-3 начал проходить ремонт и модернизацию для последующей передаче государству. Параллельно строился еще один дирижабль .К июню 1908 года дирижабль был готов и совершил первый полет, да какой. Сразу на 20 часов! Весь июнь граф так уверенно летал на дирижабле, что в начале июля король и королева вюртембургские осуществили на ем триумфальный полет.
За это достижение Цеппелин позже получил орден «Черного орла» тоже из рук Вильгельма II, но уже Гогенцоллерна.
Уже 4 августа был затеян новый полет, Фридрихсхафен — Страсбург — Мангейм — Майнц с целью превзойти, достигнутую месяц назад дальность. Но по пути на борту случилась поломка, один из двух двигателей вышел из строя. Была совершена внеплановая посадка, и поломка была устранена. Но на обратном пути налетел сильный встречный ветер. Двигатель вновь вышел из строя, а с одним мотором бороться со стихией было невозможно. 5 августа пришлось совершить посадку возле Эхтердингена. Экипаж бросил швартовочные якоря в восемь утра , и скажем так, спешился. За исключением двух механиков оставшихся на борту. Днем в 15:00 шквал ударил с такой силой, что дирижабль с якорями оторвало от земли и перебросило на километр в сторону. Он бы улетел еще дальше, но два механика вовремя стравили газ дирижабля, и набросали кирпичей. Носовой якорь врылся в землю, на некоторое время придав дирижаблю полностью вертикальное положение .
Но спустя несколько минут ветер вновь вырвал дирижабль, при этом один механик вытряхнулся наружу, получив серьезные травмы. Второй же вместе с дирижаблем был брошен на деревья, за которые запутались тросы аппарата. Но и в таком положении дирижабль пробыл недолго, быстро вспыхнув и сгорев. Едва дав возможность второму механику покинуть гондолу с тяжелыми ожогами.
Поскольку Эхтердинг был извещен о прибытии дирижабля заранее, все газеты с утра известили население об этом. Тысячи людей получили возможность воочию увидеть удивительные и восхитительные дирижабли. Посему приведу вам цитату очевидца этих событий:
Начало своей жизни я отсчитываю не с того холодного январского дня, когда родился в заснеженной деревушке Грунбах, расположенной в Швабии. И не с того памятного в Германии 1888 года, известного как «год трех кайзеров», когда Вильгельм I и Фридрих III умерли, а Вильгельм II взошел на трон. Она началась на полях Эхтердинга вблизи Штутгарта. Началась она с ужасного пожара дирижабля, построенного графом Цеппелином. В тот день экстренные выпуски утренних газет извещали о том, что из Эхтердингена состоится продолжительный полет чудо-дирижабля LZ-4. О воздухоплавании в то время я имел весьма смутное представление. Неожиданно возникшая возможность увидеть захватывающее зрелище заставила меня смириться с теми неудобствами, какие испытывал я в переполненном до отказа поезде специального назначения, следовавшем в Эхтердинген. В тот день туда спешили тысячи людей: кто верхом на лошади, кто в экипажах, кто на велосипедах. Крестьяне из окрестных деревень, бросив повседневную работу, пришли пешком. Как выяснилось позже, в тот день там собралось от сорока до пятидесяти тысяч человек. Прибыв на место, я постарался пробраться как можно ближе к сигарообразному телу дирижабля, возвышавшемуся над толпой. Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.
Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корежиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем все это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. (прим.автора Улавливаете насколько это серьезно?)Все произошло с молниеносной быстротой. В моей памяти до сих пор остались неизгладимыми некоторые эпизоды. Я еще помню лица многих людей, которые пытались притянуть к земле пылающий дирижабль, ухватившись за канаты, которыми он был привязан. Как сейчас, вижу мужчину с окладистой бородой, у которого на бедре образовалась глубокая рана от сорвавшегося стопорного якоря. И множество, множество искаженных ужасом лиц.
Очевидец сообщает и другие, не менее интересные детали немного раскрывающие переживания самого графа.
В какой-то момент наступившей тишины послышался голос, полный отчаяния: «Я — пропащий человек!» Все невольно посмотрели в ту сторону, откуда донесся этот возглас. Седой старик с густыми белыми усами, свисавшими по краям рта, стоял с мертвенно бледным лицом, протянув руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин. Ему было за шестьдесят, когда он увлекся воздухоплаванием и стал строить небольшие дирижабли, подвергаясь насмешкам и увещеваниям. Наконец ему с большим трудом удалось добиться от рейхстага два с половиной миллиона марок, чтобы построить это чудо.
Ну а дальше происходит нечто невероятное. Ближайшее что я могу привести в пример это — краудфайдинг. Но не буду забегать вперед, просто читайте
Вместо насмешек и зубоскальства, какие порой можно слышать по поводу постигшей неудачи, из толпы послышались возгласы поддержки: «Будьте мужественным человеком, граф! Не надо паники! Выше голову, Цеппелин. Вы — великий человек!» На моих глазах человек в рабочей одежде бросил свой кошелек с деньгами в карету графа Цеппелина.
Справа и слева я слышал разговоры о том, что графу надо помочь, собрав добровольные пожертвования на постройку нового дирижабля. Люди несли свои сбережения и давали слова ободрения Цеппелину. То же самое я слышал в вагоне переполненного поезда, следовавшего в Штутгарт, в который пришлось влезть с большим трудом через окно.
Это действительно волшебно, много ли примеров подобного отклика людей можно найти?
Прижатый к двери, я размышлял о случившемся. В памяти отчетливо стояла сцена, когда порывом ветра дирижабль бросило на дерево. Неожиданно пришла мысль, что дирижабли как летательные аппараты бесполезны. Какими бы грандиозными по величине их ни делали, они навсегда останутся игрушкой ветра. Средства, собранные на постройку нового дирижабля, будут истрачены напрасно. На память стали приходить сенсационные сообщения из газет о летательных аппаратах тяжелее воздуха, но у нас, в Германии, им не придавали значения и больше подвергали насмешкам. Обливаясь потом от духоты, царившей в вагоне, я протиснулся к окну. Свежий воздух ворвался в мои легкие. И вдруг во мне родилось непоколебимое желание с этого момента всю свою жизнь посвятить летательным аппаратам, но не легче, а тяжелее воздуха. На перрон вокзала Штутгарта вышел совсем другой Эрнст Хейнкель
Вот это поворот,согласитесь. И Хейнкель не соврал, заняв со своими самолетами достойное место в истории авиации. Сам же Цеппелин, после полетов с королевской семьей и поддержки Кайзера стал народным любимцем. Успехи Цеппелина и его аппараты переросли из хобби энтузиаста в престиж Германии. По стране прошла волна пожертвований и сбров средств, принеся графу восемь миллионов марок. На эти деньги. конечно, дирижаблестроение получило небывалые доселе возможности роста. В мае 1909 новенький Lz-5 отправился из Фридрихсавена в Берлин. Но дойти до туда не смог, постоянно борясь со встречным ветром, экипаж принял решение идти назад. Однако запаса горючего не хватало на обратный путь. К тому же в ходе многосуточного пребывания в воздухе, дирижабль потерял много газа. Запланированная промежуточная посадка обернулась небольшой, по меркам цеппелинов конечно, аварией. Подобно квадрокоптеру, дирижабль зацепился за дерево и порвал 4 носовых баллона с газом. После ремонта, летом того же года, дирижабль заступил на военную службу где военные уже некоторое время эксплуатируют отремонтированный Lz-3. Пятерка же стала первым дирижаблем удовлетворившим требования военных в 24 часа полета и 1000 км. дальности . Дирижабль же совершил успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 км.
В апреле 1910 года в ходе маневров погода серьезно ухудшилась. Lz-5 ( Z-II в хитрой армейской спецификации) был поставлен на якорь. А поскольку в армии никто ничего не делает, но без дела не сидит. К нему были прикреплены аж две роты солдат по очереди державших швартовочные тросы дирижабля. Тем не менее итог такой же как и у всех, созданных графом, аппаратов.
Как и любой человек получивший поддержку от государства, Цеппелин быстро встал во главе целого концерна. Дочерние предприятия включали в себя «Майбах Моторенбау ГмбХ» отвечающим за моторы. «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» за материалы обшивки и баллонов, заводы в Берлине строили эллинги, а также фирмы по производству водорода, обработке и производству алюминиевых деталей и фабрика по производству аппаратуры для этого. Вся эта радость вышла на полную мощность за пару последующих лет. Принеся своему хозяину, Цеппелину, не только признание, но и деньги. А смыкалось эта империя на — ДЕЛАГ «Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки». Мощной и первой в мире, по-настоящему пассажирской авиакомпании. Насчитывала она 7 бортов из которых 5, «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза» делали львиную долю пассажиропотока. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Что на фоне предыдущих полетов графа выглядит фантастикой.