Это была первая послевоенная авиакатастрофа в аэропорту Кольцово города Свердловска.
Предновогоднее зимнее ночное утро 1949 года. Страна восстанавливалась от прогремевшей тяжёлой войны. Гражданская авиация вместе со всем народом становилась на мирные рельсы. Экипаж пассажирского самолёта Ли-2 после отдыха в #Кольцово торопился в #конечный пункт маршрута – Владивосток. Позади промежуточная посадка в аэропорту Казани. #Кабина не прогрета. Вырулив на взлетно-посадочную полосу, #экипаж производит #взлёт с курсом 76 градусов с не включённым в работу компасом (ав. #гирополукомпас ). Самолёт отрывается от полосы.
Диспетчер даёт указание командиру экипажа: набрать высоту по кругу над аэродромом и только потом взять #курс по маршруту. Диспетчер дважды требует выполнить #набор высоты над аэродромом. Согласно руководящим лётным документам, требование диспетчера – законно. Самолёт Ли-2 имеет слабую вертикальную скорость набора высоты. Брить над уральскими холмами небезопасно.
Командир экипажа указание диспетчера не выполняет и разворачивает #самолёт по маршруту на восток. В это время стекла кабины запотевают и покрываются сильным инеем. Пилоты пытаются очистить стекла руками. Бросают контроль за приборами и пытаются пилотировать самолёт по личным ощущениям. Пробуют рассмотреть наземные ориентиры визуально. Командир экипажа для определения положения самолёта принимает решение снижаться. Начался отсчёт времени к катастрофе. Он передаёт управление второму пилоту. Включает наконец-то в работу гирополукомпас. Начинает работать с командной радиостанцией. Докладывает, что матчасть работает нормально, и просит разрешения лечь на курс на восток.
Здесь я обязан заметить, что известных нам гарнитур с микрофоном, надеваемых пилотами, не хватало, даже ларинги (микрофоны на шее пилота) были дефицитом.
У командира заняты обе руки – одной он держит микрофон, а другой нажимает на кнопку включения командного передатчика. Эта кнопка установлена не на штурвале. Командир отвлекается от пилотирования переговорами по командной радиостанции и очисткой стекол пилотской кабины от инея.
Командир экипажа прекращает отвечать диспетчеру. Пилотирование передоверено второму пилоту, который вследствие малого опыта не смог быстро переключить свое внимание от визуального пилотирования к пилотированию по приборам. Он допустил ряд ошибок, приведших к потере заданного направления полета, высоты и представления о пространственном положении самолета. Когда командиру удалось немного протереть стекло пилотской кабины и увидеть землю, самолет был уже на высоте 30-40 м. Видя приближающуюся землю, #командир экипажа с малой высоты сбросил осветительную парашютную ракету ПАР-8, которая горела уже на земле в районе падения самолета. Помощи от осветительной ракеты уже не было.
Справка. Конструктивно посадочные парашютные осветительные ракеты состояли из осветительного факела, парашютной камеры, парашюта и воспламенителя. Осветительные посадочные ракеты широко применяли в ВВС и авиации ВМФ во время Великой Отечественной войны. В послевоенное мирное время в НИИ-6 работы над осветительными ракетами ПАР-8 прекратили.
Фактически экипаж не справился с дополнительным объёмом аварийной информации.
Они появились при ошибках командира экипажа.
- Не прогрета кабина до необходимой температуры, исключающей иней и запотевание на стёклах.
- Перед взлётом не был включён гирополукомпас (а может, и не только он?).
- Отдано управление самолётом правому пилоту, который не имел достаточной приборной подготовки.
Всё это только усугубило положение самолёта в пространстве. Самолёт был выведен на столкновение с земной поверхностью. Фактически правый пилот пространственное положение потерял, а командир очень поздно взял управление на себя. При плохой погоде нельзя было искать землю, нужно плавно уходить от земли, соблюдая отсутствие кренов, и не допускать падения скорости. Только в набор высоты.
При расследовании этой катастрофы были все основания полагать, что командир экипажа усомнился в правильности показаний приборов. Была ли выполнена перед взлётом карта обязательных проверок? Я думаю, нет. Много позднее, весной 1967 года, на аналогичном Ли-2, на Севере, при заходе на посадку у экипажа ларингофоны не были пристёгнуты как положено. Пилоты отвлекались от пилотирования, прижимая ларинги для ведения радиосвязи. Итог тоже был печальным. Отвлечение от пилотирования чревато последствиями. Они развиваются быстро и вопреки желаниям экипажа.
Вспоминаю… После выпуска из лётного училища я был направлен в Сибирь. Отношения с приграничным государством были крайне плохими. Полк, в котором мне предстояло служить и летать, только что переучился на современный в то время скоростной высотный перехватчик. Один из полётов мне запомнился особенно. А было вот как. Морозный зимний день, -30. Самолёт длительное время не летал. Я опаздывал по времени вылета. Нарушил лётное правило «спеши, не торопясь!». Плохо прогрев двигатель и кабину, я вырулил на взлётную полосу, получил разрешение на взлёт, вывел двигатели на максимальный режим, включил форсажи двигателей и начал разбег. И вдруг перед самым отрывом от полосы… в кабину повалил сильный «дым». Но лампа «смотри аварийное табло» не мигала. Сигнализации на аварийном табло о пожаре нет, приборы контроля работы двигателей показывают их устойчивую работу. Запаха горения не чувствовал – кислородная маска была плотно притянута. Руководитель полётов команду на катапультирование не даёт. Лётчики с других самолётов перед взлётно-посадочной полосой тоже никаких команд мне не подают. Позднее выяснилось, что система кондиционирования (жизнеобеспечения) была с конденсатом. Напор подаваемого в кабину горячего воздуха был с конденсатом, а состояние кабины создало этот «дым». А наиболее правильнее сказать – пар, туман, вихри. Его я в первые мгновения и принял за дым. Несколько дней позже у одного из лётчиков нашего полка во время полёта произошло рассоединение трубопровода подачи воздуха в кабину – в кабину стал подаваться «кипяток». Благодаря кожаным перчаткам и надёжной одежде лётчик не катапультировался и спас самолёт.
Рассказывая в отпуске об этом отцу, тоже в прошлом лётчику-истребителю, услышал от него историю о случае времён переучивания с поршневых самолётов на реактивные.
Начало 1950-х. Учебный реактивный самолёт («спарка») выполнял полёт. В передней кабине был проверяемый лётчик, а в задней кабине находился лётчик-инструктор (проверяющий). Фонарь кабины не был правильно притянут к основанию, и герметизация кабины была нарушена. Создались условия при полёте в облаках, при которых начались сильные завихрения в кабине, похожие на дым. Проверяемый лётчик принял это за пожар и… катапультировался без команды.
Возвращаюсь к окончанию того лётного происшествия в аэропорту Кольцово.
Примерно в 05.30 трое очевидцев увидели самолёт, который шёл со снижением, с разворотом и большим правым креном. Первый удар о землю произошёл правым крылом. На земле осталась часть правого крыла. Затем удар кабиной. Пилотская кабина разлетелась вдребезги. Самолёт начал разрушаться при движении по земле и замёрзшей реке Исеть на противоположный берег. Остатки самолёта перелетели через реку и упали на противоположном берегу. Винт правого двигателя и консоль правой плоскости находились на разных берегах. Левый двигатель пролетел дальше по направлению вместе с остатками фюзеляжа.
Погибли люди. Виновным я считаю командира экипажа. Он получил тяжёлые ранения.
Ставя точку этим повествованием, я хочу сказать, что лётная работа требует внимания, умения работать при различных вводных и раздражителях. К этому нужно готовиться всю лётную жизнь. И самое главное: не спеши! Спешка рождает неприятности, а неприятности догоняют
- читайте в цикле публикаций
Забытые катастрофы Урала
- Неприятности встали в очередь...
Оригинал статьи размещен в августовском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь http://uralstalker.ru/2020/08/speshi-ne-toropjas/
автор Юрий Мамонтов
фото автора
✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите " 👍 " и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях