Мужики, я уже писал, что недели две как плотина прорвалась, только на фэйсбуке каждый день принимаю в друзья по 10-20 человек в день. Сколько их у меня счас всего, сказать не могу, бо, не знаю, где смотреть? А поскольку я не "Копенгаген", принимаю всех, пока милиция не остановит, как говорили в старые, добрые времена, когда все женщины были слегка легкомысленны, а мужчины занимались любимым делом - войной. Кстати, тогда солдаты грациозно убивали друг друга во славу Короля в открытом честном бою, а не использовали всякую "хрень" в виде оружия массового поражения типа напалма, шариковых бомб или боеприпасов объёмного взрыва. Но не будем о "грустном" - продолжим мысль. Блин, а о чём это я?
Ах, да, вспомнил объявление, которое слышал ещё курсантом: "Вниманиё, вниманиё !!! Поезд Оленбург-Куйбышев прибывает на вторую путю. Ой, Господи, щёж я пиз...ю, на третью путю". И сразу ускользнувшую мысль поймал как жар-птицу за хвост. И ОНО помогло вспомнить, шож "умного" я хотел ещё поведать миру. А вот чего. Поскольку народ мне всё пишет и пишет, доверяя иногда самые сокровенные моменты своей жизни, я понимаю, что пишется это не от "балды" и желания поговорить. Люди мне верят как писателю, и хотят, чтобы их жизненный опыт не пропал даром и кому-то пригодился. Поэтому я продолжаю размещать их истории. Разумеется, с их согласия, под фамилией, которую они мне сами укажут.
Вот на предыдущий рассказ пришёл отзыв - Рецензия на «Опыт как импотенция приходит с годами» (Полковник Чечель)
"С диким интересом - хоть и не понятно - прочитала взахлеб. Все эти незнакомые слова просто ласкают слух.
Спасибо за огромное удовольствие. И как будто сама полетала.
Лидия Нилова 15.02.2019
И сразу ещё один лётчик поделился своей историей, но поскольку там речь идёт о генералах, чтобы их не "конфузить", он попросил поменять фамилии. Я сказал: "Есть, Ваш Бродь, Бу сде", - а сам эпизод из жизни этого морского лётчика излагаю в его исполнении, мои только комментарии:
"Василий Васильевич, расскажу, как я стал командиром.
В 74 году наш полк из. Октябрьского направили переучиваться на 22-рые первым в Ав ВМФ в Николаев. Я был праваком у ком, аэ п/п-ка З.... Переучились теоретически и 5 экипажей остались летную практику осваивать. Переучились. Начали летать в полку. А группы СОК тогда ещё не было. Мне предоставили дешифровку плёнок К3-63. Там писалось: скорость, высота и перегрузка, ну, в основном, на посадке. Вот я и занимался этим. Знал, кто как садится, с какой перегрузкой. Самым "комикадзе" оказался наш командир полка, п-к N.... Посадки его редко были выше тройки. А иногда и на двойку. Но это проходило не заметно. Ведь он же командир полка.
Однажды я зарегистрировал посадку с перегрузкой 3,6. Это же предпосылка к лётному происшествию. И положено осматривать самолёт от повреждений. Но... Командир же. Потом он стал зам. командующего по палубной авиации. Прилетает к нам в полк подлетнуть. Заменяет уже зам командира полка п/п-ка З...., я правый, полётом в зону ночью. На посадке я знал, какой он лётчик и предусмотрел всё. Он выровнял на 15 метрах и не снижается. Я перехватил управление и досадил Ту-22м2 вообще без перегрузки. Он это почувствовал и повернул голову в мою сторону. Нужно было после посадки ногами выдерживать направление, тормозить До самого сруливания, это делал я.
Зарулили, он вышел, ничего не сказавши мне. Ладно. Через месяц подходит ко мне матрос, Вас вызывает в домик командующего генерал N. Я вспомнил, что полётный лист не написан. Зашёл в управление, написал и прибыл в домик командующего. Он спрашивает, как здоровье, сколько собираюсь летать? Я ответил военными штампами. А перед этим меня с командирского кресла на Ту-22м2 возил комэска п/п-к Воробьёв. Уже был запланирован самостоятельный после двух контрольных. Но комэска чего то засомневался в моих посадках и сказал: давай на следующие полёты вылетишь. Пока прибыли в полк, по приказу ком. полка наш экипаж - в отпуск. Тютю - мой самостоятельный.
Я командиру пола при замах говорю, может мне не ходить в отпуск, а вылететь самостоятельно? На что он ответил: иди, когда ты ещё летом в отпуск пойдёшь. Тем более тебе нет инструктора. Я тебе обещаю, как командир полка, ты будешь командиром. Я согласился. За время отпуска командирами стали за мной идущие 6 человек из праваков. Даже предпосыльщик Бородин, на посадке чиркнувший стабилизатором до полосы, отстранённый от командира, и летавший праваком, стал снова командиром. Но ту выходит директива, командирами на 22-ые в полках не назначать. Только через Николаев. Всё, куку! Так генерал N мне и предлагает в Николаев, но только на Ту-16! А мне что, лишь бы командиром, хоть на табуретке. Так я стал командиром Ту-16. Переучивался в 33 года. Рядом переучивались молодёжь лет по 23-25!
Василий Чечельницкий: Да сурово !!! Пётр Иванович, а можно я Вашу историю, при случае, озвучу на проза.ру ??? Уж больно она поучительна для молодых. СЧАС пока очень ответственный материал готовлю - ЮА Гарнаев доверил его версию гибели Апакидзе довести до народа...
А я так из-за генерала Р.... влетел, по которому Гудков не дал ПЛП оформить... Он выкатился после посадки, а полосу освободил, используя концевую полосу безопасности. На следующий день, я будучи инструктором, дал команду к-ру отряда с СФ сделать также, т.к борт на ПК уже подходил к ДПРМ, а в воздухе ещё была куча самолётов. Только мы не выкатились, а остановились в пределах ВПП, но радиуса на разворот уже не хватало. По науке надо было выключить двигатели, и нас бы спокойно закатили бы тягячём, но для РП это была бы серьёзная вводная. А я сам 14 лет отруководил полётами, знаю, какой это горький хлеб.
Поэтому решил ему помочь по своей наивной сердобольности - дал команду вывести обороты и лихим правым разворотом по КПБ вписаться в РД. Только исполнялся этот маневр с противоположным стартом нежели у генерала Р.... Я и понятия не имел, что там под асфальтом нет бетонной подушки. В итоге, как только мы выехали на концевую полосу безопасности, а жара была +30 градусов (в тени, разумеется, грамотные вы мои), асфальт сразу разошёлся, и мы колёсами провалились по ступицы. Короче, самолёт техники выковыривали больше суток, а аэродром был выведен из строя на неделю. Но в энтом эпизоде есть один интересный момент для раздумья.
Вот мы все лёдчики, что вы скажете, когда целый майор, КО с Севера ищет выпуск тормозных парашютов большим пальцем левой руки на левом борту кабины вместо того, чтобы нажать кнопку выпуска тп на правом роге штурвала? У меня кроме фразы: "Трудно понять логику непрофессионала", - ничего другого на ум не приходит.
ПЁТР ИВАНОВИЧ - Так вот хочу Вам сказать, что авиация держится не на специалистах своего летного дела, а на замполитах, имеющих далеко не профессионализм в лётном деле, а хорошие конспекты по полит занятиям! Я это говорю со своего горького лётного опыта. В Североморске 1 толкали одного старшего лейтенанта в командиры. Его проталкивал замполит полка. Кулаком стучал в грудь, что это отличный лётчик. Его спросили, чего так, он ответил, посмотрите какие у него конспекты по полит занятиям! Когда дошло дело до самого второго летчика, он отказался.
Сослался тем, что он хочет стать начальником офицеркого клуба! Так и в случае с моим командиром полка!!! И вообще, если бы командирами ставили специалистов летного дела, аварий и катастроф выло бы на 90% меньше!!! В очень многих случаях виновен человеческий фактор! Я Вам говорю со своей лётной профессии. Я очень много вдумывался в причинах авиационных катастроф и практически всегда приходил к выводу, виноват лётчик. Простите меня. Но это так!!! Хотя авиация и является самым безопасным видом транспорта!
Всегда после катастроф выходили документы, которые доводили начальники. Я всегда выслушивал их до конца. И задумывался. В чём причина? И в очень многих случаях склонялся к одному. В основном виноват командир своей непрофессиональстью! У нас в полку тоже не мало было катастроф, и все они были по вине лётного состава. Вот такой приговор я делаю нашему руководству. Очень много в лётчики лезут не настоящие лётчики. А в основном лизуны сзади. И главное - проходят! Вот в чём беда авиации!
ВВЧ - Да, Пётр Иванович, во многом с Вами согласен. Мне самому подфартило, за 32 года службы в Морской авиации слабые командиры полков практически не встречались, но каково служить под началом командиров полков, который не пользовались авторитетом у подчинённых, знаю из разговоров со слушателями и другими лётчиками.
И вот ещё на какой момент хотелось бы обратить внимание командиров всех степеней и рангов - это знание психологических качеств и уровня подготовки своих подчинённых. Вот как выглядят предварительные Выводы по катастрофе ТУ-22м3 на Севере:
Причины, выводы:
1. Необоснованное принятие решение на посадку ниже минимума КК;
2. Не стабилизированный заход (потеря скорости, высокий выход на ВПП (как следствие, задросселированные двигатели) и Vy, в 2 раза превышающая расчетную (5м/с на этом типе.)
3. Не уход на 2 круг при событиях п.2.
4. Позднее, в один прием, выравнивание, не приводящее в комплексе с п.2 к адекватному искривлению траектории.
Как видите, и командир полка, и РП этот первый пункт не соблюли, а именно он является первопричиной этой трагедии. Я вспоминаю свою должность зам.комэски отдельной эскадрильи на ИЛ-28. Когда сроки у всех по метео минимуму истекли, у всех стали допуска 320 на 3,5 днём и 370 на 4 ночью. Но Балтийская погода коварная - в любой момент может налететь вынос тумана и прочей "бяки" с моря, где нет метеостанций, и тебе как РП сразу придётся решать задачу - угонять экипажи на запасной, а если и там закроет, сажать экипажи в условиях ниже минимума. Мне самому приходилось совершать такие посадки десятки раз, и никто из нас - пилотов от этого не застрахован.
Там я все нормативы нарушил не только по своему посадочному минимуму, но и по взлётному тоже. Так вот - это к тому, что я знал своих лётчиков как "облупленных", в частности, Володю Тузилина, Олега Новикова (ребята потом ушли на СУ-17) и Колю Хартава можно сажать при погоде 100 на 1. Они справятся, хотя система ПСП-48 "Плот" у нас была только с одним стартом. Толю Дрёмина я буду сажать при погоде 120 на 1200, Сашу Деменёва и Витю Бутримова при 150 на 1,5, а Витя Попов, хотя и из молодых, он у меня и при 50 на 500 сядет. И не случайно, именно он впоследствии стал Командующим Морской авиации СФ.
Я сомневаюсь, что командир полка и РП в Оленегорске также хорошо знали своих подчинённых, как это было в наше время. Что касается остальных пунктов причины АП - то слабая подготовка командира корабля и всего экипажа налицо. Перед ним поставили задачу, к которой он явно БЫЛ НЕ ГОТОВ. Отсюда и такой печальный финал. Так что делаем выводы и продолжаем летать дальше. Другого нам просто не дано... А кто в себе сомневается - рапорт на стол, и не путается под ногами. Это будет, по крайней мере, честно, и сохранит кому-то жизнь...