Его станции — это и величественные дворцы, и возвышенные храмы, и вечно заполненные деловито спешащими пассажирами скромные платформы на окраинах, и лабиринты переходов. Метро, как и вся Москва, строилось не сразу, и потому его «районы» такие разные.
Вначале были омнибусы. В России это французское изобретение XVII века впервые появилось в конце 1820-х гг. в Петербурге. Оно представляло собой запряжённый двумя или тремя лошадьми 16-местный закрытый экипаж. За последующие 40 лет в столице Российской империи сложились 6 городских и 7 пригородных маршрутов так называемых линеек. Это были открытые, гораздо более дешёвые в изготовлении и эксплуатации повозки на 10-12 человек. Пассажиры сидели на специальной двойной скамье спиной друг к другу и боком к направлению движения. Линейки пришли на подмогу омнибусам и начали постепенно вытеснять их.
Во второй половине века частные компании, именовавшиеся обществами публичных экипажей, появились в Москве, Варшаве, Одессе и других крупных городах. Зимой москвичи на «публичных экипажах» перемещались только по городу, а вот летом открывались и дачные маршруты: в Сокольники, Останкино, Царицыно и другие популярные места загородного отдыха.
Технической революцией в развитии городского общественного транспорта стал трамвай, в его первоначальном варианте именуемый конкой. Принципиальное отличие от омнибуса и линейки заключалось в том, что экипаж типа «вагончик» передвигался по рельсам. Благодаря этому лошади меньше уставали и могли тянуть больший груз, а пассажирам стало комфортнее — обычные повозки трясло немилосердно, так как мостовые были булыжными.
Первая московская линия конки открылась в 1872 году. Она шла от Иверской часовни (Кремль) по Тверской улице до Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. Однако прогресс не стоял на месте. После попыток перейти на паровую тягу (в Первопрестольной около 30 лет продержались две линии паровых трамваев) и недолгой конкуренции уверенную победу одержало электричество. В начале ХХ века права на конку были выкуплены Московской думой (орган городского самоуправления) у владевших ими бельгийцев, и строительство закипело.
Московская конка умерла 1 ноября 1911 года — к этому дню в Москве остались только электрические трамваи.
Идея расширения использования рельсового транспорта казалась «отцам города» (да и на самом деле была) вполне очевидной, им хотелось чего-то более солидного, фундаментального, чем трамвай. Железную дорогу можно было построить только окружную, так как пробить пути для полноценных поездов через центр города технически трудно, затратно и вообще нецелесообразно. И вот тогда в здании Мосгордумы на Воскресенской площади — там, где позже разместится музей Ленина, — возник призрак метрополитена.
Первые проекты метро, как полностью подземного, так и подземно-наземного, были представлены в начале ХХ века. До Первой мировой войны их появилось около десятка, но по разным причинам городские власти отклонили все. К идее метро вернулись в середине 1920-х годов на волне налаживания мирной жизни и НЭПа. За первые 30 лет ХХ века население Москвы увеличилось с 1,2 млн до 2,7 млн человек, а с пригородами — примерно до 3,5 млн жителей. 1931 год начался транспортным коллапсом, вызванным обильным снегопадом: Москва «встала» — не ходили ни трамваи, ни новомодные автобусы, ни такси, ни извозчики.
Несмотря на то, что идея московского метро обсуждалась ровно 30 лет, к началу строительства четкого понимания, что именно нужно построить, то есть конкретного проекта, не существовало. В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) согласовал подготовительные работы «по сооружению в Москве метрополитена как главного средства для решения проблемы скоростной и дешёвой перевозки пассажиров». Планируемая стройка была признана «ударной», что давало существенные преимущества в получении фондов, квалифицированных специалистов и рабочих.
Многие принципиальные вопросы решались, что называется, на ходу. К ним относился, например, спор о глубине прокладки тоннелей. Инженеры в основном стояли за сравнительно небольшое заглубление метрополитена, однако сложная геология Москвы вынудила выбрать сочетание линий глубокого и мелкого заложения.
Значительными были и кадровые сложности. В ходе развёрнутой в конце 1920-х гг. кампании по борьбе с «вредительством буржуазных специалистов» (то есть инженеров и техников, получивших образование до революции) многие люди с необходимым опытом попали в места заключения. Часть из них освободили специально для того, чтобы направить на работу в Метрострой. Нередко это были сломленные люди с подорванным здоровьем... Только три инженера участвовали в строительстве метро за границей. Остальным пришлось учиться в процессе работы, опираясь на помощь зарубежных специалистов — на строительство привлекли около полутора десятков иностранцев.
Начальник Метростроя Павел Павлович Роттерт, бывший главный инженер Днепростроя, в сентябре 1931 года представил Совнаркому свои предложения: до конца 1939 года построить 70 км линий метро, из них 18 км — к концу 1934-го, 40 км — к концу 1937-го. По расчётам Роттерта, для реализации этого проекта требовались 15 тысяч рабочих. Из-за дефицита специалистов решено было строить открытым способом, прокладывая тоннели только там, где по-другому действовать нельзя. Серьёзные проблемы создавала нехватка гидрологических данных — она же потом приведёт к ряду аварий, связанных с подземными водами.
В середине декабря 1931 года на улице Русакова около Митьковского путепровода началось сооружение первого тоннеля московского метро. Даже при значительной спешке (как и на всех основных объектах первых пятилеток) создатели подземки думали об удобстве будущих пассажиров и, как правило, не искали лёгких путей. Например, строили на станциях единые платформы по центру, а не две боковые, что было бы проще. Кроме того, инженеры выбрали довольно большой диаметр тоннелей — 5,5 метра — для более вместительных и удобных вагонов.
Нехватку техники компенсировали привлечением дополнительных сил: в разгар работ по сооружению первой очереди на строительстве трудились 75 тысяч человек. 15 октября 1934 года первый пробный поезд проехал от «Комсомольской» до «Сокольников». 14 мая 1935 года в Колонном зале Дома союзов состоялось торжественное заседание, посвящённое пуску метро. На следующий день в 5 часов 48 минут в метро был включён ток, и через 4 минуты первый поезд вышел из депо. В 6 часов 45 минут открылись двери наземных вестибюлей, а в 7 часов поезда начали движение по графику. Официально первым пассажиром стал ударник, рабочий завода «Красный пролетарий» Пётр Латышев — он купил билет №1 в кассе на станции «Сокольники».