Всё началось с письма, которое я получил на днях от незнакомого мне человека: «Алексей Даль 4 января 2020 года
Уважаемый Василий Васильевич! Не могли бы Вы написать рассказ с подробным описанием Ил-28, как типа. Его эксплуатационные особенности, нюансы пилотирования. Описать стандартный взлет/посадку со скоростями, темпом работы РУД/РУС и т.д. Каков был обзор из кабины, как машина себя вела на грунте (в сравнении в бетонированной ВПП). Фрагментами все это есть в Ваших рассказах (я, правда, прочел еще не все), но хотелось бы некоего концентрата (по типу ЛА), некую хвалебную песнь "двадцать восьмому" (разумеется, ежели он того заслуживает). Если Вы сие не напишете - никто не напишет. А грядущим поколениям, уверен в этом, данная информация будет крайне интересна. С глубоким уважением к Вам»
На что я ответил: «Алексей, предложение интересное, я подумаю. ИЛ-28, безусловно, самолёт, который достоин отдельного рассказа о себе, как, впрочем, и АН-2 у Антонова, ПО-2 у Поликарпова, ЯК-18 во всех его модификациях у Яковлева и т.д.
Через три дня дам ответ насчёт написания рассказа, бо, счас праздники и гости не дают побыть наедине с собой "умным и красивым"... , опять же, головка бо-бо, денежки тю-тю, Новый год всё-таки… В общем, надо подумать, т.к. на заказ я ещё никому ничего не писал, а всё как-то по «вдохновению», которое ещё надо поймать.
С уважением, жму кисть, ВВЧ.
Алексей Даль 4 января 2020 года в 15:29
Благодарю Вас, Василий Васильевич. Это было бы замечательно. Ту-16 тоже недостаточно воспет. Но начать следует именно с Ил-28. Такие типы как: Ан-2, По-2, Як-18 (во всех модификациях) и через сто лет будут летать (как сейчас летают Спитфайры, P-40, F4U и прочие), а вот по Ил-28 - не уверен. Одним словом: потомки, Василий Васильевич, будут Вам благодарны за оду восхваления "двадцать восьмому". С глубоким уважением к Вам.
На что я ответил: «Ну, раз потомки оценят – ОК, Решение принял, за 3-5 дней рассказ напишу, а пока прочтите то, что родил счас, пожертвовав зарядкой и завтраком, бо конь Пегас - птица редкая, упустишь - догнать тяжело, можно и не поймать...» А сам набрал в поисковике «проза.ру Алексей Даль», вышел на страничку этого автора, прочёл несколько его миниатюр и убедился – мужик интересный, связан с Авиацией. Короче, в его просьбе написать об ИЛ-28, как типе ЛА, на котором летало не одно поколение советских лётчиков, есть здравое зерно. Кстати, вот вам парочка его опусов, для примера, точнее - три:
29-й. Миры ноуменов за плексом двойной кривизны
Алексей Даль
Лед дюраля... Может ли быть что-то чище?.. Чернь стратосферы. Холод огней.
Вечная ночь.
Возвышенное. Величественное. Нечеловеческое.
Отторженное от человеческого.
Мыслимое.
Пыльный этюд времен ДРА
Алексей Даль
- «Сорок четвертый», прием.
- На приеме «сорок четвертый».
- «Сорок четвертый», район семь-один-два, квадрат три-два, по «улитке» - пять. Там в самом центре - зеленка с живностью. Брось туда «каплю».
- Принял, «три-два-пять». Очень кстати. Сейчас подойдем.
Подходим парой, находим, строим заход, сброс. Восемь ОФАБ-250-270, сорвавшись с замков, ушли по назначению.
- Топливо на исходе, отдали все. Как результат?
- Епт... «Стрижи», спасибо! Тут все в говно... Куски летают над деревьями.
- Всегда рады помочь, я «сорок четвертый».
Костер в степи
Алексей Даль
Стою в закатной степи. Задумчивый. Степь поет, безмятежная. Костер трещит, плюется искрами...
Где-то здесь, в этих тьмах измерений, мне понятные бродят души. Близко, рядом, за горизонтом...
В цветах и колосьях. В мирах незримых.
Множества в вечности...
Счастлив я. В этой драме.
Рецензии
Любопытно. Чем-то напомнило японские танки... Рассказ об ИЛ-28 писать начал, но пишется трудно, слишком давно это было, да и много типов ЛА наложилось после: ТУ-16 - 14 лет, ТУ-22м3,2 - 6 лет, КА-27 - 1,5 года, ЯК-18т - 10 полётов контрольных большими перерывами с лета до декабря, 3 - сам, АН-2 - 5 лет, причём, поскольку у Федерации не хватало денег оплатить ВЛК в Киеве всем лётчикам, я проходил ВЛК в Николаеве как парашютист, а потому на АН-2 летал только с правого сиденья, но с записью всех контролей и допусков в лётную книжку, в том числе к выполнению взлёта и посадки со своего рабочего кресла, т.е. справа. А какая мне разница, откуда пилотировать ЛА, если у меня за плечами 25 лет инструкторской работы на разных типах самолётов? А ещё 15 типов, на которых удалось полетать неофициально, большая часть из которых случалась после перегонки ЛА на АРЗ или дальние аэродромы типа Омск, Оренбург, Челябинск, Орша, Белая Церковь, Монгохта и др., а обратно возвращаешься на транспортном: ЛИ-2, ИЛ-14, АН-26, АН-12, ТУ-134, ЯК-52, АНТ-14 "Пчёлка", МИ-8, "Авиатика", "Зодиак", Вильга-35а, Бланик, параплан, "Савана", дельтоплан (штук 30 подлётов, 2 полёта, которые закончились падением:
Первый раз зацепил крылом за землю, переворот, страшный скользящий удар о троса - сплошной чёрный синяк от спины до пяток. Второй раз взмыл метров на 20, перевернуло на спину, как увидел линию горизонта сразу вспонил как петли крутил на Л-29 "Элке", а следующая мысль: "Всё, пиз...ец". Спасла килевая труба. Она восприняла весь удар на себя, сломалась 0,5 метра от конца, а потом уже грохнулся я, отделвшись мелкими ушибами. Потом этот конец трубы долго возил с собой по гарнизонам как свидетельство своей глупости... Дельтапланеристы оценят - это какой удар должен быть, чтобы сломать силовую трубу?
Случай для прикола: в 1974 году довелось принимать гос.экзамены по технике пилотирования у курсантов-выпускников ОВВАКУЛ им. И.С.Полбина. После праздничного, "товарищеского" ужина нас из Оренбурга (аэродром Меновый двор) на АНТ-14 повезли на аэродром Чебеньки. Я, естественно, сразу сел за правое кресло, летим, наслаждаясь болтанкой, которая трепала этот лёгкий самолёт. Вдруг КВС мне говорит: "Тов. капитан, а хотите узнать что-то новое о себе?" Я ему: "Ну, предположим - хочу".
Он: "Тогда открутите вот эту большую кнопку на штурвале". Ну, офицер не должен думать, он должен выполнять - откручиваю. С обратной стороны нацарапано: "На хрена открутил, mydak? А ну, закрути обратно". Когда я проделал обратно эту операцию, КВС со смехом рассказал, как он обнаружил эту надпись в первый раз. Гнали они из Сибири в ПриВО (Приволжский Военный Округ 10 "Пчёлок". Скорость маленькая, маршрут долгий, он смотрел, смотрел на эту пробку-заглушку, а потом от скуки взял и открутил, а там надпись, свидетельствующая, что он не первый, кто проявляет подобную "любознательность" - посмеялись и полетели дальше.
В общем, про ИЛ-28 думаю, не забыл, дня через 3-4 выдам что-нибудь на гора.
С улыбкой, полковник Чечель
В общем, я понял – это наш человек, тем более надо уважить просьбу насчёт ИЛ-28. Потом пришло ещё письмо:
Алексей Даль 4 января 2020 года
Благодарю Вас, Василий Васильевич, за рецензии. На B-29 я, разумеется, не летал (в этой жизни), сие есть чувства и чувствование - полет мысли. Равно как и зарисовка по Ту-16 (К-10СНБ). Но буду читать Ваши рассказы, ибо написаны они дивно, языком прекрасным, и все умно и дельно. И, что немаловажно, все - быль, не фантазия. Ваша жизнь - нечто. Совершенное великолепие. А трагедий не избежать, на то она и жизнь, дабы вкушать ее со всеми "пряностями". С глубоким уважением к Вам.
В общем, в чём ещё ценность таких вопросов – начинаешь вспоминать и устраняешь неточности, которые память, в силу своего несовершенства, не сохранила. Для примера – я всё время считал, что один из типов, на котором довелось подниматься в воздух, был «НАРП-1», который летал с нами (аэроклубом «Икар») почти каждую субботу или воскресенье. Его пилотировали начальник АРЗ, полковник Нечаев Александр Семёнович, с которым мы здоровались всегда одной и той же фразой: «Семёныч, что ещё нужно старому полковнику для здоровья?» А он мне: «ВВ, подышать воздухом аэродрома». Естественно, мы много говорили и о «НАРП-1», как о фамильном детище завода, которым он руководил. А ещё на НАРП летал начальник ЛИС Николай Конарев, полковник, с которым мы не раз летали на ТУ-22м3, и были в очень хороших приятельских отношениях. Я даже его дочери Татьяне, когда она совершила свой первый прыжок с парашютом у нас в аэроклубе, подарил свой парашютный значок перворазника.
Затем Таня вылетела на ЯК-52, поступила в ХИЛ, закончила его, и ещё лет пять назад, по моим данным, летала штурманом отряда на вертолёте МИ-8, которым, кстати, тогда командовал её муж. Естественно, Николай меня не раз приглашал посидеть в кабину «НАРП-1», рассказывал о ТТД и нюансах пилотирования этой ласточки. Вот у меня и осталось в памяти, что я на ней летал. Но на самом деле я перепутал. Мы с Колей Конаревым летали на «Авиатике», которая тоже стояла какое-то время на стоянке среди самолётов ЯК-52 и АН-2 аэроклуба. Причём, в том полёте я достаточно натерпелся страху. Стояла жара под 30 градусов. Мы набрали высоту 20 метров, и дальше самолёт в набор не шёл, «мощи» не хватало. Будь я один, тут же разворотом на 180 градусов пошёл бы на посадку. Но Николай, как лётчик-испытатель, принял решение, использовать представившуюся возможность для проверки самолёта в полёте на критических режимах.
В итоге, мы совершили длинную «соплю-дугу», огибая пирамидальные тополя, вершины которых были выше высоты нашего полёта. Кстати, «НАРП-1» при тех же условиях вёл себя лучше, спокойно набирая высоту 300-500 метров для полёта в зону. Но вернёмся к нашему ИЛ-28-му, на котором мне посчастливилось отлетать год в Оренбургском училище, но сам аэродром располагался в городе Орске, и потом ещё семь лет пилотировать этот лайнер в боевом 51 мтап и 35 ОАЭ, с местом дислокации аэродром Храброво, что под Калининградом. Сразу скажу, самолёт уникален тем, что после его освоения лётчики спокойно переходили на сверхзвуковой тяжёлый разведчик ТУ-22р дальний дозвуковой бомбардировщик ТУ-16, а также такие истребители и штурмовики, как МИГ-25 и СУ-17. И если первый набор пилотов, куда входили будущий космонавт, Герой Советского Союза Александр Викторенко и его друг Виктор Савинов, пропустили через ТУ-16, чтобы дать лучше прочувствовать маневренные возможности тяжёлых самолётов, то Володя Борисов и Виктор Попов пересели на него без всяких промежуточных типов. А такие лётчики, как Слава Лукашевич успешно освоил МИГ-25, Толя Дрёмин, Олег Новиков, Володя Тузилин, Геннадий Напёрстков без особых проблем летали на СУ-17, последний даже был командиром 846 омшап.
Что ещё ценного давал ИЛ-28, как тип ЛА? Он давал навыки управления экипажем и понимания психологии работы в группе. Вы сразу ощущаете себя хоть «херовеньким», как выражался наш первый командир полка полковник Ермаков, но командиром, который полностью несёт ответственность за заботу и воспитание личного состава. Что потом без проблем помогало пересаживаться на солидные типы ЛА с многоместными экипажами, а в дальнейшем, руководить целыми воинскими коллективами типа отряд, эскадрилья, полк и т.д., а всё начиналось с экипажа фронтового бомбардировщика ИЛ-28.
Пару слов добавлю о простоте техники пилотирования для лётного состава и надёжности его эксплуатации для итс. Когда мы влетались и через 3,5 года получили «Первый класс», у меня было ощущение, что на этом типе ЛА я могу всё. Не раз приходилось совершать посадки в условиях ниже не только своего минимума, но и самолёта.
Как мне объявили НСС (неполное служебное соответствие должности), а НШ ОАЭ, который мной, якобы, вообще разжаловали до капитана. Но самое примечательное в этих полётах было, что с тех пор я настолько уверовал в свои силы, что минимум по видимости перестал считать как таковой. Я всегда знал, что смогу выйти на БПРМ (даже без курсо-глиссадных стрелок, только по ОСП-48), над Ближним приводом успею довернуть на ПК (посадочный курс с учётом УС (угла сноса)). Далее глаз зацепится за створную линию огней или щитов, по ней я дойду до полосы и совершу нормальную посадку, благо скорости после ДПРМ 280-250 км/час и маневренность самолёта это позволяли. Это вам не на ТУ-22м3 мчаться на посадочном курсе со скоростями 370-350 км/час с «выпученными глазами», на котором, если в створ полосы не попал, довернуть, как правило, уже не успеваешь, надо на второй круг уходить.
А ещё что примечательного в этом описанном лётном эпизоде – там я с «перепугу» умудрился все четыре посадки совершить на одну и ту же плиту, напротив посадочного «Т» с расчётом 250 метров, т.е. грубо говоря, на авианосец я тоже мог спокойно умоститься, если бы на ИЛ-28 в зад гак прицепили бы. В такой технике пилотирования заслуга прежде всего нашего командира полка, полковника Дорофея Самсоновича Ермакова, моего комэски Стропилова Юрия Романовича и командира звена, капитана Анатолия Крохина. Драли они нас как «сидоровых коз», научили заходить и рассчитывать на посадку в любых, самых жёстких условиях балтийской погоды – вот мы и вышли в люди. Более того, я научился так чувствовать самолёт, что посадку, если прижимало, мог совершить на любом угле атаки, от нормального 8 градусов до «критического» на режиме «тряски» (13 градусов – по памяти), а потом на пробеге держать угол до 150-160 км/час, максимально используя режим аэродинамического торможения.
Из самых запоминающихся посадок в этом плане могу привести в пример посадку в сильнейший ливень на запасном аэродроме Скультэ (Рига) с расчётом 15 метров от торца ВПП, посадки также в дождь с расчётом 50 метров в Донском и в Правдинске или когда мы летали с абсолютно гладкого льда в Эстонии на грунтовом аэродроме Обрику. Тогда Командующий разрешил садиться сразу за Ближним приводом и катиться до противоположной БПРМ – (это почти 5 км.) Но я этот «бонус» не использовал ни разу, как и большинство пилотов полка, впрочем. Мы производили посадку в самом начале полосы, максимально использовали аэродинамическое торможение, а далее – работу ног, на тормозных педалях, как «заяц на барабане» - левой-правой, левой-правой… и 3000 метров ВПП нам хватало для остановки.
За что ещё хочется сказать спасибо ИЛ-28-му – он был прост и надёжен в эксплуатации как для лётного, так и для технического состава. Ну, например, расположение тормозных педалей над педалями руля направления исключало случайное использование тормозов, как это было на ТУ-16, когда при энергичной даче ноги по сносу при посадке с боковым ветром правый лётчик мог непроизвольно нажать на тормоза. Один господь Бог знает, сколько разрушенных колёс и безвинно пострадавших лётчиков стоил этот КПН фирмы Туполева. Или взять кран выпуска и уборки шасси. На ИЛ-28 он прост и примитивен: вверх – на уборку, вниз – на выпуск. На ТУ-16 он маленький, но «заумный», с двумя контровками. На ТУ-22м этот недостаток вроде устранили, но требование РЛЭ – «через 20-25 секунд поставить кран шасси нейтрально не раз приводило к негативным результатам. Для примера: экипаж командира полка полковника Тетюцкого у нас в 33 ЦБП произвёл посадку с недовыпущенной передней стойкой шасси. А всё из-за того, что лётчик-инструктор Центра майор А.Попов поторопился поставить кран шасси нейтрально, не выдержав рекомендуемое время 20-25 сек.
А меня был случай, как правым лётчиком в полёт себе в экипаж на ТУ-22м3 взял капитана Краснова, который около года вообще не поднимался в воздух. Так он - бедолага, даже шасси мне не смог убрать - из положения "на выпуск" поставил кран "нейтрально", и думал, что шасси убрал. Я же, когда освоил самолёт, уходил в зону или на маршрут, как правило, без снятия с форсажей. В итоге, лишь на скорости 650 км/час обнаружил, что превысил ограничения по выпущенному шасси. После полёта, матерясь, оформил на себя предпосылку и зарёкся, больше солопедов к себе в экипаж не брать...
Далее, на ИЛ-28, конечно, не такой каплевидный фонарь, как на СУ-27 или МИГ-29, но, тем не менее, он давал хороший обзор во все стороны и вверх, что очень важно в воздушном бою или при полёте строем. И на нём неважно, где тебе удобнее стоять, справа или слева от ведущего, скажем так – везде хорошо, чего не скажешь о многих тяжёлых машинах. Ещё плюсом ИЛ-28 является относительно большая эксплуатационная перегрузка = 4-4,5 g. Однажды это спасло жизнь нашему экипажу. Мы мчались на высоте 50 метров на приборной скорости 800 км/час. Так было написано в задании на облёт РТС вмб Балтийск: «Скорость, максимально возможная для данной высоты полёта».
Кстати, для ТУ-16 ограничение по скоростному напору – 700 км/час, для ИЛ-28 – 800 км/час, а для ТУ-22р первых серий (если мне память не изменяет), с недоработанным управлением элерон-закрылками была 780 км/час. В общем, мы неслись в сторону Балтийска с моря. Впереди, км в 40-50 выше высоты полёта маячили остатки мощной разорванной кучёвки, которая ещё сохранилась кое-где по району. И вот как только мы оказались под облаком с нижним краем 2-2,5 км, а мы, напоминаю, шли на высоте 50 метров, а временами и ниже, страшной силы удар потряс самолёт. Как молотом по наковальне – другого сравнения я просто не подберу.
Мы одним махом оказались на высоте 650 метров, я почувствовал боль в спине в районе кобчика, как обычно это бывает при травме, и меня тут же пронзила мысль: «Как хорошо, что мы попали в восходящий поток, а не в нисходящий, а то бы булькнули в море, не успев сказать «мяу». Перегрузку около 6g самолёт выдержал, не развалившись, но я помню потом, когда очухались, подумал, что если бы мы полетели на ИЛ-28р, как первоначально планировался этот полёт, исход, скорее всего, был бы иной.
Нам довели случай, как на ЧФ ИЛ-28р вошёл в мощное кучевое облако, а оттуда выпал уже со сложенными крыльями. Подвесные баки по краям по 850 литров керосина сделали своё чёрное дело. Из сигары, которую представлял из себя фюзеляж, выскочить не смог никто из экипажа. Кстати, когда прилетели, оказалось, у штурмана Коли Ноговицина разбита морда лица о прицел, а стрелок-радист Валера Фартушный сильно зашиб руку, что две недели не мог работать на ключе, пока она заживала.
Теперь пару слов хочу сказать о недостатках или слабых сторонах ИЛ-28. Во-первых, авиагоризонт АГБ, главный прибор любого типа ЛА, на нём установлен с прямой индикацией, т.е. вид с самолёта на землю. Когда всё хорошо, ноу проблем – лайнер легко пилотируется по приборам в облаках, ночью и прочих условиях ограниченной видимости. Но стоит чему-то отказать и наложиться другим неблагоприятным факторам, как это может сильно усложнить ваш полёт. В частности, на этом типе у меня был случай временной потери ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ !!!
Мы возвращались с морского полигона Б-46. Полёт проходил ночью в облаках. Штурманом со мной тогда полетел полковник Ерёменко – инспектор отдела Боевой подготовки авиации ДКБФ, который приехал к нам в ОАЭ полетать на себя. После сброса бомб, двух П-50-75 у нас отказал ПСБНм (локатор и бомбоприцел). Когда я запросил условия подхода, РП подполковник Новиков выдал: «351, в район 4-го, 3600 м» (эшелон по памяти, точно не помню). Тут он однозначно неправ, выход надо было давать на ДПРМ. Я тогда ему доложил: «351, у переднего не работает прибор, подстрахуйте выход к 4-му». На что РП дал квитанцию: «351, подстрахую, к 4-му 3600 м подтверждаю».
А сам про контроль за нами забыл, слишком много разнотипных бортов скопилось в районе аэродрома. В итоге, штурман даёт мне информацию по СПУ: «Командир, район 4-го разворота, входим». Я РП: «351, на 4-ом, 3600 занял». Он мне: «351, на посадочном снижение до 2400 м». Я ему: «351, понял, на посадочном до 2400 м». А на самом деле мы вышли в район Дальнего привода, и свал стрелки в воронке ДПРМ я принял за её движение при выходе на 4-ый разворот. В итоге, я погнался за стрелкой АРК-5 с одновременным переводом самолёта на снижение. Отвлёкшись на курсовые приборы, снижение получилось с вертикальной скоростью 50 м/сек при ВАР-30, т.е. вариометр мне показывал набор 20 м/сек вместо снижения. Но я эти показания увидел лишь когда мы уже проскочили высоту 2400 м. В общем, я испытал шок. АГБ показывал глубокое пике с креном, вариометр – набор, и что правильно на самом деле я сразу определить не смог.
Это состояние прострации длилось несколько секунд. Экипаж, занятый своими делами, тоже проморгал, что мы уже проскочили высоту 2400 м., до которой мне разрешили снижение. Лишь на высоте 1800 м мне удалось восстановить контроль над ситуацией. Я без доклада РП вывел двигатели на взлётный режим и полез занимать 2400 метров, т.е. мы дважды пересекли эшелоны, занятые другими бортами. Напоминаю, всё было ночью, в облаках. Повезло то, что мы выскочили за внешнюю сторону БК, и поэтому шанс с кем-нибудь столкнуться у нас был мизерный. Но факт остаётся фактом – когда на мою личную ошибку наложились ошибки РП и штурмана + несовершенство главного прибора пилотирования на самолёте – это нам просто повезло, что всё кончилось без тяжёлых последствий…
Кстати, тому, что этот АГБ значительно хуже АГД-1, который стоял на предыдущем типе Л-29, я неожиданно получил подтверждение при приёме Гос.экзаменов по технике пилотирования в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С.Полбина. Это я к тому, что некоторые скоропалительные «умники» с форумавиа.ру тут же могут сделать вывод, мол, полковник – «слабак», а уж они – «крутые перцы» - пространственную ориентировку потерять не могут. Так вот, один из элементов, который надо было проверить у курсантов в контрольном полёте – было умение выводить самолёт из сложного положения, (чего не делают в ГА). Я, как самый молодой член ГЭК, да ещё преисполненный «служебного рвения», первому своему курсанту, по фамилии Дьячковский, разнокалиберными эволюциями самолёта затуманил ему мозги так, что он всё сделал наоборот. Когда ИЛ-28у «спарка» находился в пике с креном, он вместо того, чтобы убрать крен и вывести самолёт из снижения, шуранул штурвал от себя с такой силой, что я как инструктор, оказался просто к этому неготовым. От солидной отрицательной перегрузки у нас поплавковые клапаны, измеряющие уровень керосина в топливных баках, залипли в крайнем верхнем положении.
Когда зарулили на стоянку после полёта вср (верный глаз в жопе командира, воздушный стрелок-радист) прапорщик Чашка вылез из кабины слегка бледный и отпустил мне комплимент: «Тов. капитан, может так летают у вас в Морской авиации, но у нас в ВВС так не принято. Пожалуйста, больше не вводите такое сложное положение». Я пообещал, а про себя подумал: «Вот что значит хреновый авиагоризонт. На Л-29 стоит АГД-1 – прибор с обратной индикацией, т.е. вид с земли на самолёт – простой и надёжный».
Когда мне командир звена капитан Дубровский вводил раз 10 это «сложное положение» в специально запланированном для этого контрольном полёте, мне без труда удавалось понять, в каком положении сейчас находится самолёт, и как его надо правильно вывести в горизонтальный полёт. Причём, два раза он подвешивал «Элку» в очень сложном положении, 52 года прошло, а я, как сейчас, это помню. Углы тангажа – первый раз 70 градусов, второй раз под 90, и скорость менее 200 км/час. Т.е малейшая ошибка или промедление с началом вывода, и самолёт 100% сваливается в штопор. Что удивительно, ведь я тогда не крутил пилотаж, но чётко понимал, в каком положении и что надо делать. В первом случае изобразил, экспромтом непонятное даже самому, что-то типа поворота на горке и перевёл самолёт носом вниз. Во втором, решительно-аккуратно сделал колокол с отмашкой на спину. Короче, Дубровский ни разу не вмешался в процесс вывода и поставил оценку за полёт «отлично». А причина, что при нормальном авиагоризонте лётчик, как правило, действует правильно и без затруднений.
Поэтому меня просто умиляют те пилоты ГА, которые с «пеной у рта» доказывают преимущества КПП с прямой индикацией, которые стоят на их Боингах и Аэрбасах, хотя ещё в 80-х годах в СССР лётчики-испытатели провели исследование и доказали, что с ПИ вероятность ошибочных действий на 20-25% выше, чем с ОИ. И по этой причине на современные истребители и штурмовики России больше приборы с ПИ не ставят. Правда, общемировой дебилизм подорвал смелость нашей конструкторской мысли, послать всех на «Х…» и идти своим путём. В итоге, на ТУ-22м, ТУ-160 и некоторых вертолётах типа КА-27, стоят авиагоризонты с ПИ. Но я уверен, ряд катастроф, которые неизбежно будут в военной и особенно в гражданской авиации, всё равно заставят заменить эти херовастенькие приборы на ОИ, или придумать что-то совершенно новое, типа ИЛС.
Но вернёмся к ИЛ-28. Хочу отметить ещё два его положительных качества, что его отличало от остальных самолётов в то время. Первое – он был единственным из фронтовых бомбардировщиков, изготовленных массовой серией, который позволял в переднюю кабину брать штурмана-инструктора и проводить обучение в воздухе. Соответственно, при перелётах туда можно было посадить техника самолёта, снабдив его парашютом и кислородной маской. Правда, я как Инструктор ПДП, совершивший более 800 прыжков с парашютом, так и не знаю, как покидать ИЛ-28 без катапульты? Но кого интересуют такие «мелочи»? Важно, что это на самом деле был огромный плюс, которого нет на последующих ЯК-28, СУ-24 и прочих типах ЛА.
Второе, ИЛ-28 – самолёт-солдат, настолько надёжно и удачно был спроектирован Ильюшиным, что в первые годы войны в Афганистане его использовали как приманку для выявления огневых точек противника. Один самолёт входил в район боевых действий на малой высоте. По нему сразу начинали вести огонь из всех видов оружия, а штурман второго самолёта, который находился в это время на высотах более 3000 метров, наносил обнаруженные точки, откуда вёлся огонь, на карту, и потом корректировал удар основных сил, которые через 5-10 минут прилетали в этот район. Во всяком случае, именно так мне рассказывали лётчики, которым довелось воевать в Афгане на этом типе ЛА.
П.С. Рецензия на «Ода самолёту ИЛ-28»
Василий Васильевич, фамилия Дубровского напомнила случай. Осенняя распутица на аэродроме Меновой Двор. На ЛИС нашего АРЗ пришёл командир полка ОВВАКУЛ Дубровский и вышли с нашим начальником ЛИС Тимченко в комнату техников. "Есть нормальная спарка? Что бы заправлена?". "Есть конечно". "Так! Мы сейчас с подполковником по полю покатаемся, ему надо с этим самолётом ознакомиться. В чашки сидений чехлы почище, заряжать сиденья не надо." Нам два раза не надо. Сделали, запустились, поехали. А ехать, Вы знаете, Василий Васильевич, там было куда, за бугор степи и не видать. Тут время обеда. Идём, кто-то на Иле над нами проходит, удивились, вроде закрыто здесь. А возвращаясь, видим как с большой вертикальной скоростью заходит на полосу (с запада) ИЛ. Вид был даже для нас, технуры, устрашающий, буквально камнем падает. Исчез за бугром, подпрыгнул с креном, снова исчез и... слава Богу, покатился на пробеге. Подъехали на АПА, встретили. Поняли по возбуждению, что "весело" было командирам. Потом облазили, осмотрели весь самолёт, всё хорошо. Вот так "покатались". Сейчас уже можно, а тогда об этом всё сошло тихо.
О Тимченко ничего на знаю, а Дубровский, Вы, конечно, в курсе, уже давно ушёл из жизни.
Вот такое вспомнилось из моей технарской жизни на ЛИС. Кстати, где-то в семидесятые через завод прошла пятёрка ИЛ-28 для Южного Йемена. У нас их подобрали после КВР, вместо радистов посадили на перегон студентов факульт. ин.яза пединститута для ведения радиообена. И не подсказал, не проконтролировал студент выпуск шасси, и один самолёт сел на живот в аэропорту Каира. Там его и бросили. Ладно, мои извинения. Влез со своими "мемуарами". Здоровья и успехов, Василий Васильевич!
Валерий Слюньков 19.01.2020
Валерий, спасибо за интересное дополнение. Да, Дубровский был лётчик от Бога, жаль, рано ушёл, правда я не знаю, при каких обстоятельствах? У меня была с ним встреча, когда он уже был полковником и командиром полка. Мы с радистом тащили на себе тело вусмерть пьяного техника самолёта, капитана Ежова, а Дубровский попался навстречу на узкой тропе. Мы его чуть не зашибли. Так он сначала запретил взлёт ИЛ-14, который нас увозил, подумал, что экипаж пьяный. И лишь когда его убедили, что это пьяны пассажиры, дал "добро" на вылет.
Жму кисть, ВВЧ.
Очень интересный и содержательный рассказ!
Кстати, месяц тому назад исполнилось 105 лет Дальней Авиации России и 100 лет - одному из трех знаменитых Василь Василичей нашей авиационной литературы - генералу В.В. Решетникову, и ныне здравствующему.
С прошедшим! Дмитрий Карпенко 24.01.2020
Да, перед тёзкой, генералом Решетниковым всем авиаторам остаётся снять шляпу - мужик стал легендой при жизни...
Полковник Чечель 24.01.2020