Разгон бодр и легок, но паспортные 8,6 с до 100 км/ч мне продемонстрировать не удалось — профессиональный прибор VBOX Sport показал лишь 9,96 с. При старте с двух педалей мотор отказывается раскручиваться более 1800 об/мин, а если переносить ногу с педали тормоза на газ, теряешь еще полсекунды. Кстати, турбоверсии GT, которая так понравилась мне в сравнительном тесте Оптимы и Мазды 6, в российской гамме K5 не будет. Равно как не привезут к нам и полноприводных модификаций, доступных на американском рынке.
Зато настройки восьмиступенчатого «автомата» удачны. Да, уже на 75 км/ч «ка-пятый» может перейти на высшую ступень и ехать на оборотах чуть выше тысячи. Но стоит чуть прижать педаль газа, и «автомат» тут же сбрасывает одну-две ступени вниз — без рывков и пауз. А утапливаешь педаль в пол — Kia несет на третьей, бодро раскручивая мотор до максимальных 6500 об/мин.
И управляемость понравилась. Интересно, что прибавка колесной базы здесь в основном за счет смещения передней оси — что, помимо прочего, позволило увеличить кастер, то есть сильнее завалить стойки McPherson. Любители тюнинга прекрасно знают, что увеличение кастера неизбежно ведет к увеличению усилия на руле. Но на Kia K5 баранка легче, чем на Оптиме! И при этом она «чище», информативнее. Несмотря на то, что электроусилитель здесь расположен на рулевом валу, как на обычной Оптиме, — а не на рейке, как на прошлой GT-версии.
Виражи «ка-пятый» проходит плотно, без лишних кренов и раскачки. Реакции в меру быстрые, но не спортивные, каких и ждешь от крупного седана. Для многих будут плюсом новые системы автоторможения и предотвращения столкновений на перекрестках и при выезде задним ходом — если начнешь движение перед опасно приближающимся автомобилем, то электроника сама осадит машину.
Но почему пострадала плавность хода? С мелкой волной и жесткими неровностями Kia K5 справляется хуже Оптимы. Возможно, это побочный эффект переезда на платформу IGMP3 с возросшей жесткостью кузова. Хорошо хоть, шума в салоне стало чуть меньше, хотя основной раздражитель прежний — гул от шин: абразивный асфальт заставляет увеличивать громкость аудиосистемы Bose. Которая, кстати, переигрывает прежний Harman/Kardon.
Но в целом Kia K5 — автомобиль удачный. Конечно, за стартовые 1489900 рублей вы всех прелестей не прочувствуете — автомобиль с двухлитровым 150-сильным мотором и шестиступенчатым «автоматом», перекочевавшими с Оптимы без изменений, на 16-дюймовых колесах, с шестью подушками безопасности, «пластиковым» рулем, обычным кондиционером и простеньким радио с монохромных дисплеем 3,8″ разве что для таксистов. Чтобы получать удовольствие от нового мотора, светодиодных фар с автоматом включения дальнего, сменных аудиозаставок и обрести полный набор систем безопасности, придется выложить 2,2 млн за топ-версиию GT Line. Однако минимально достаточной будет средняя комплектация Luxe — на 17-дюймовых колесах, с бесключевым доступом и дистанционным запуском, c климат-контролем, мультимедиа с восьмидюймовым дисплеем и поддержкой интерфейсов Android Auto и Apple CarPlay. С двухлитровым мотором такая версия стоит 1,71 млн, но лучше доплатить 130 тысяч за новый двигатель и восьмиступку.
Кстати, соплатформенная Sonata с мотором 2.5 MPI (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» даже дороже — от 1849000 рублей. И по дизайну, на мой вкус, Kia интереснее. Так что могу предположить, что K5 сохранит завоеванное Оптимой второе месте в рейтинге продаж в классе D+. Ну а каково будет отставание от бессменного лидера в этом классе, Тойоты Camry, — узнаем уже в конце этого года.