Николай Марков, фото из архива автора
Грузовики серии ЗИС-150/ЗИЛ-164 отличались низкой вариативностью исполнений. Все до единой модификации этого семейства, серийно выпускавшиеся заводом, имели колесную формулу 4х2 и единый размер колесной базы – 4000 мм. Пришедшие им на смену грузовики ЗИЛ-130, напротив, были спроектированы как обширное семейство, поставленное на конвейер сразу с тремя вариантами колесных баз – короткой, нормальной и длинной.
К проектированию грузовиков ЗИЛ-130 московский автогигант приступил в 1956 году. «Фундаментом» для них послужил проект более ранней и не вполне удачной «пятитонки» ЗИС-125, конструкция которой теперь подверглась глубокому переосмыслению. Новая модель унаследовала от ЗИС-125 компоновку с продвинутой ближе к передней оси кабиной и колесную базу, укороченную в сравнении с ЗИС-150 с 4000 до 3800 мм. Это позволило при сохранении габаритов серийных московских грузовиков увеличить длину платформы и добиться улучшения маневренности. А вот грузоподъемность для ЗИЛ-130 поначалу решили сохранить на уровне 4 тонн, как и у ЗИС-150, поскольку многие районные дороги и мосты в СССР все равно не позволяли перевозить больше, допуская лишь 6-тонную нагрузку на ось.
Образцы ЗИЛ-130 первой опытной серии, собранные в 1956–1957 годах, оснастили совершенно новыми кабинами и двигателями – V-образными бензиновыми «шестерками». Кабины в итоге оказались довольно удачными, а вот моторы V-6 быстро признали бесперспективными и взамен них начали проектировать новые агрегаты по схеме V-8. На грузовики второй опытной серии в 1957 году в качестве временной меры поставили модернизированные рядные 6-цилиндровые двигатели, а заодно опробовали на них новых вариант оперения кабины.
Вот только гамма проработанных модификаций все еще оставалась чрезвычайно узкой: бортовой грузовик да самосвальное шасси с тем же самым размером колесной базы. Поворотным моментом стало Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 442, вышедшее в апреле 1958 года и сориентировавшее завод на создание широкой гаммы машин в рамках семейства ЗИЛ-130. В итоге в семействе запланировали шесть машин с тремя разновидностями колесных баз и четырьмя типами надстроек. Самая короткая колесная база – 3300 мм – планировалась только для седельных тягачей ЗИЛ-130В и строительных самосвалов ЗИЛ-130Д. Стандартная база – 3800 мм – полагалась базовой модели бортового грузовика ЗИЛ-130, его разновидности ЗИЛ-130А для постоянной работы с прицепом и сельскохозяйственному самосвалу ЗИЛ-130Б. А длинную базу – 4500 мм – предусмотрели для бортовых грузовиков ЗИЛ-130Г для легковесных или длинномерных грузов.
Для автомобилей, предназначенных для постоянной работы в составе автопоезда (ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В и ЗИЛ-130Д), запланировали два ключевых технических отличия от всех прочих модификаций. Во-первых, на них решили внедрить 2-скоростной ведущий мост, позволяющий удвоить число ступеней в трансмиссии, не трогая конструкцию коробки передач. А во-вторых, только на них решили оставить новые 6-литровые моторы V-8 модели ЗИЛ-130. Развиваемую ими мощность (150 л.с.) многие тогда считали избыточной для одиночных автомобилей, а потому на грузовиках моделей 130, 130Б и 130Г в правительстве посчитали необходимым иметь двигатель объемом 5,5 литров, спроектированный… Заволжским моторным заводом. Это был ближайший «родственник» мотора ЗМЗ-41, созданного для бронетехники. Размерность его равнялась 100х88 мм против 100х95 мм у мотора ЗИЛ-130, а мощность доходила до 138 л.с. Такой агрегат получил наименование ЗИЛ-130М. Правда, несмотря на название, унификация его с настоящими московскими моторами была близка к нулю…
Впрочем, почти все автомобили из третьей опытной серии все-таки оснастили московскими 6-литровыми моторами. Дело в том, что работы по 5,5-литровым агрегатам шли с запозданием, и к 1960 году из Заволжья смогли прислать в Москву всего один мотор модели 130М. Его поставили на ЗИЛ-130Г, собиравшийся одним из последних в этой серии.
Образцы ЗИЛ-130 из третьей опытной серии визуально уже мало отличались от будущих серийных машин, однако большинство узлов и агрегатов для них еще были изготовлены по обходным технологиям. Например, задние мосты имели чугунный литой картер вместо стального штампованного, а «дворники» были позаимствованы у ЗИЛ-164, поскольку поставщик (завод «Ленкарз») не успел закончить разработку оригинальных. Имелись и отдельные конструктивные отличия между самими образцами: в частности, на автомобилях ЗИЛ-130А и ЗИЛ-130Г попробовали установить передние рессоры с заделкой концов в резиновых подушках, а на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130В поставили рессоры с креплением на пальцах.
В 1959 году образцы третьей серии отправились на заводские испытания, к которым для сравнения были подключены серийные грузовики ЗИЛ-164, а также три современных американских аналога: Dodge C3-TA8, International R-185 и Reo F22-R1. В ходе них подтвердилось, что грузовик ЗИЛ-130Г с заволжским двигателем обладает наилучшей экономичностью. Кроме того, 5,5-литровый двигатель оказался еще и на 163 кг легче, чем 6-литровый.
Перед вторым этапом заводских испытаний, назначенных на 1960 год, все автомобили третьей серии были вновь разобраны и переделаны. Для облегчения веса и улучшения работы на них было изменено рулевое управление: картер руля вынесли в переднюю часть рамы, аннулировав промежуточный маятниковый рычаг и одну продольную рулевую тягу, ввели верхний рулевой вал с шарнирами. Также были установлены новые рессоры с кованым передним ушком и скользящим задним концом. В кабинах появились два потолочных вентиляционных люка и новые сиденья со змейковыми пружинами в подушках.
В 1960 году продолжилась и постройка новых опытных образцов семейства ЗИЛ-130, уже в равной мере оснащавшихся и московскими, и заволжскими двигателями. На этих машинах были окончательно завершены доводочные работы по всем принципиальным вопросам, и в декабре 1960-го сформировавшееся семейство ЗИЛ-130 получило рекомендацию для предоставления на государственные испытания.
Параллельно в полном объеме продолжались и доводочные работы по грузовикам второй опытной серии с рядными моторами, поскольку ни у кого на ЗИЛе не было уверенности, что подготовку производства V-образных двигателей удастся завершить в срок. Так что в конструкцию 6-цилиндровых грузовиков также вносили те же самые доработки, которые вбирали в себя и 8-цилиндровые прототипы. Продолжение статьи читайте по этой ссылке!