При раскопках развалин античного города Танаис археологи обнаружили множество осколков амфор III века нашей эры. Лабораторный анализ вещества, сохранившегося на внутренних стенках сосудов, показал, что это нефть нафтено-ароматического вида, превратившаяся за долгое время в асфальтены. Ее по морю доставляли с Таманского полуострова, что позволяет говорить о более чем двухтысячелетней истории мирового нефтепродуктообеспечения.
Гужевой транспорт
Спустя много столетий в качестве нефтяного эльдорадо путешественники стали упоминать уже не Таманский, а Апшеронский полуостров. Нефть в бурдюках караванами верблюдов доставлялась отсюда в Персию, Месопотамию, Индию. С XVI века в русских торговых и таможенных книгах появляются записи о бакинской нефти, которую привозили в Москву «разных земель люди торговые». По итогам Персидского похода Петра I Апшеронский полуостров был включен в состав Российской империи. В мае 1724 года император приказал прислать ему из Баку «белой нефти тысячу пуд или сколько возможно», и уже летом на паруснике из Баку в Астрахань отправили более 149 пудов «белой нефти». В столицу бочки с берега Каспия переправлялись по реке, а далее — гужевым транспортом.
Решение проблемы хранения, приема и отпуска нефти потребителям стало одной из важнейших задач горного инженера Николая Воскобойникова, в 1834 году назначенного директором бакинских и ширванских нефтяных и соляных промыслов. При хранении нефти в земляных погребах и открытых ямах ценное сырье испарялось, просачивалось через поры в стенках, расплескивалось из ведер при переноске вручную. В 1836–1837 годах горный инженер Воскобойников во многом решил проблему, реорганизовав систему хранения и отпуска нефти в Баку и Балаханах.
Пять нефтяных балаханских погребов общей вместимостью более 122 тыс. пудов соединили каменными наклонными каналами. В здании для приема нефти, вычерпываемой из колодцев, соорудили четыре каменных резервуара, из которых нефть поступала в отстойник. Отстоявшуюся нефть переливали в наклонный канал, по которому она самотеком шла к амбару для отпуска нефти или в погреба для хранения. Примерно так же была организована система приема и отпуска нефти в Баку. Нововведения позволили значительно сократить потери и навести порядок при учете и хранении нефти, увеличив объемы реализации.
Первый нефтепровод
Нефть от промыслов Апшеронского полуострова к нефтеперегонным заводам в районе Баку доставляли в бочках и бурдюках на арбах. В перевозке были заняты 10 тысяч возчиков. В США к тому времени уже эксплуатировалась разветвленная трубопроводная сеть. Первый американский нефтепровод длиной 5 миль (8,05 км) и диаметром трубы 2 дюйма (50,8 мм) бизнесмен Самюэл Ван Сикел (Samuel Van Syckel) построил в Пенсильвании еще в 1865 году.
Российский прорыв в этой сфере связан с именем известного петербургского промышленника Людвига Нобеля, который в июле 1876 года в аналитической записке «Взгляд на бакинскую нефтяную промышленность и ее будущность», по сути, представил комплексную программу коренных преобразований отечественного нефтяного дела. Она предусматривала отказ от транспортировки нефти гужевым транспортом и строительство нефтепроводов от промыслов до нефтеперегонных заводов, строительство железных резервуаров для хранения нефти и нефтепродуктов, внедрение наливной перевозки нефти в вагонах-цистернах, речных и морских судах, создание разветвленной структуры для хранения и сбыта нефтепродуктов в России.
Осенью 1878 года на Апшеронском полуострове для предприятия Нобеля фирма «Бари, Сытенко и К°» построила первый в России нефтепровод длиной 8,5 версты с диаметром трубы 3 дюйма и пропускной способностью 80 тыс. пудов нефти в сутки. Пуск нефтепровода вызвал ожесточенное сопротивление со стороны многочисленных владельцев арб, остающихся без работы: неоднократные попытки вредительства вынудили Людвига Нобеля нанять вооруженных стражников для охраны трубы. Пример Людвига Нобеля стал показательным и для других нефтепромышленников. 17 февраля 1879 года был введен в эксплуатацию керосинопровод Бакинского нефтяного общества от Сураханского нефтеперегонного завода до морской пристани Зых. Кстати, в том же 1879 году в США начал работу первый магистральный нефтепровод Tidewater System длиной 108 миль и диаметром 6 дюймов (152,4 мм), пересекший горный массив Аллеган.
Парусные суда и танкеры
Основным направлением транспорта нефтепродуктов как для внутреннего рынка, так и на экспорт в последней четверти XIX века стала водная магистраль: Каспийское море — Волга с притоками — Мариинская система — Нева — Балтийское море. На этом пути расположились крупные перевалочные базы ведущих российских нефтяных компаний.
Вплоть до конца 70-х годов XIX века основным средством перевозки нефти и нефтепродуктов на водных магистралях России были легкие парусные суда, использовавшие в качестве тары деревянные бочки емкостью 10 или 25 пудов. Для их изготовления требовались многочисленные бондарные мастерские, при этом в пути терялось не менее 20–25% груза. Из-за этого провоз керосина из Баку до Нижнего Новгорода по Каспийскому морю и далее по Волге обходился в 35–45 копеек за пуд — дороже, чем доставка керосина из Нью-Йорка в Петербург или Одессу.
Требовались более рациональные методы транспортировки — например, наливной, пионерами освоения которого в России стали астраханские предприниматели Николай и Дмитрий Артемьевы. Они установили на парусной шхуне «Александр» деревянный ларь, который наполняли мазутом при помощи ручного насоса. На промышленные рельсы метод поставил все тот же Людвиг Нобель. В 1878 году начал работу первый в мире стальной нефтеналивной паровой танкер «Зороастр», построенный по чертежам Людвига Нобеля на Линдхольменской верфи в Швеции. Он мог перевозить 15 тыс. пудов (245,7 тонн) нефти со скоростью 10 узлов и стал первым судном нефтяного флота компании.
Под стук колес
Еще одним фактором роста объемов сбыта нефтепродуктов в России стало активное развитие железнодорожного сообщения в период Великих реформ. За 1865–1875 годы протяженность железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст.
Однако наливную технологию при железнодорожных перевозках впервые применили американцы. В 1865 году предприниматель Амос Денсмор (Amos Densmore) отправил в Нью-Йорк железнодорожный состав с нефтью, загруженной в специальные 50-баррельные емкости. Первые попытки перевозки нефтепродуктов наливом по железным дорогам (в железных горизонтальных емкостях, ранее использовавшихся как нефтеперегонные кубы) в России были предприняты лишь в 1873 году. Затем Бакинское нефтяное общество закупило небольшое количество железнодорожных цистерн за границей, а в 1879 году на механическом заводе Людвига Нобеля в Санкт-Петербурге был освоен серийный выпуск клепаных вагонов-цистерн.
К 1885 году на Закавказской железной дороге эксплуатировалось 900 железнодорожных цистерн, что позволяло ежегодно вывозить из Баку 8,5 млн пудов нефтепродуктов. В 1901 году количество цистерн превысило 21 тыс. на 350 млн пудов нефтепродуктов.
АЗС вместо фармацевта
Даже с появлением первых автомобилей в Санкт-Петербурге и Москве в начале ХХ века моторное топливо по-прежнему приобреталось у фармацевтов в стеклянных бутылках. В США, в это время переживавших бурную автомобилизацию, уже создавались специализированные топливные магазины. Первую автозаправку в 1907 году в Сент-Луисе (штат Миссури) открыла Автомобильная бензиновая компания. По описанию газеты «Национальные топливные новости», это было сооружение из двух цистерн на подпорках, от каждого резервуара шли шланги, по которым бензин самотеком поступал в баки автомобилей. Позднее нововведение развили Standard Oil и Shell, которые первыми внедрили насосное и контрольное оборудование, а также применили корпоративные стандарты оформления автозаправок.
В России движение в сторону прогрессивных форм топливного обеспечения автотранспорта стало заметным в начале второго десятилетия ХХ века. Основываясь на примере США, Россия приступила к созданию национальной сети автозаправочных станций. В августе 1911 года Императорское российское автомобильное общество (ИРАО) подписало контракт с Товариществом нефтяного производства братьев Нобель об организации по основным маршрутам страны бензиновых станций на расстоянии 200 верст одна от другой. На станциях реализовывалось не только топливо, но и карбид кальция для фонарей и «по возможности пневматические шины, инструменты и прочее». На бензин и масло устанавливались фиксированные цены. Для этого станции разделялись на три категории. К первой относились склады товарищества в таких крупных городах, как Санкт-Петербург, Москва, Рига, Вильна, Варшава, Киев, Одесса, Харьков и Ростов-на-Дону. Ко второй — все остальные станции на нобелевских складах, а третья категория присваивалась бензиновым станциям в «городах и местечках», где у товарищества не было собственных складов и реализация бензина велась через одного из местных торговцев. При этом специалисты компании Нобелей внимательно следили за качеством горючих и смазочных материалов. Для пресечения махинаций с топливом на станциях третьей категории бензин хранился только в крепких железных пудовых бидонах, запечатанных пломбой товарищества. К 1913 году по всей Российской империи работали 434 автомобильные заправочные станции.
История российской нефтяной отрасли богата событиями! Оставляйте свои комментарии - нам важно знать, что вы думаете. Ранее мы рассказывали:
Как академик Вернадский доказывал революционную теорию о происхождении нефти
У истоков нефтехимии: пять крупнейших открытий российских ученых
Отец сибирской геологии: выдающиеся достижения академика Обручева
Оригинал статьи и другие материалы читайте на сайте журнала: www.gazprom-neft.ru/press-center/sibneft-online/
Текст: Александр Матвейчук
Фото: FOTOBANK, R.VIOLLET/FOTOLINK, LEGION-MEDIA, ИТАР-ТАСС, РИА НОВОСТИ