Самоизоляция завершилась, границы еще не открылись, но мой канал готов восстать из пепла, чтобы продолжить знакомить вас с различными железнодорожными локациями.
И первый после перерыва пост – это то, что я делала для своей рубрики рубрики «МЦК-оффтоп» в тематической группе. Посвятить я его хочу все тому же Казанскому направлению МЖД, о котором писала тут не раз. Постоянные читатели канала наверняка помнят мои рассказы о станции Муром-1 и поездке по лесной одноколейке между Кривандино и Рязановкой. Настало время очередной восхитительной истории из мест, где граничат Московская и Владимирская области.
Сегодня поговорим о линии Черусти-Уршель, где некогда было пассажирское движение, которое впоследствии закончилось, однако, на этой линии изредка можно встретить тепловоз, забирающий вагоны с сырьем для Уршельского стекольного завода. Построена эта однопутка была в 1926 году силами местных жителей: автобаны в этих краях, конечно, есть, но далеко не везде. Например, чтобы попасть из Черустей в Уршель на автомобиле, необходимо сделать неплохой крюк либо через Владимир и Гусь-Хрустальный, либо через Спас-Клепики и Туму, расположенную уже в Рязанской области. Не каждая бешеная собака согласится на такое: семь верст как крюк – еще куда ни шло, но если речь идет о паре сотен километров, то удовольствие кажется весьма сомнительным.
Таким образом, чтобы обеспечить нужды стекольного завода, и была построена железная дорога протяженностью 20 км: да, именно прямая – кратчайший путь из одной точки в другую. Начинается она на станции примыкания Черусти (в народе ее называли Черусти-2, было и совсем альтернативное народное название - Кагановка), расположенной примерно в километре от одноименной станции главного хода Казанского направления, и заканчивается станцией Уршель. Ранее существовало несколько остановочных пунктов – 6, 12 и 13 километры, причем последний успел побыть полноценной станцией: в 1932 году рядом было создано торфопредприятие «Тасин Бор» и при нем построена промежуточная станция. Торф попадал по узкоколейке в Уршель, дабы можно было производить газ для печей все того же завода.
К слову, сама линия построена вполне стандартной для наших мест – с шириной колеи 1520 мм, но для транспортировки торфа участок Уршель-13 км совмещал в себе и узкую, и широкую колею. Впоследствии, когда завод перешел на другие виды топлива, торфоразработки не прекратились – сырье нужно было для Шатурской ГРЭС, и на станции 13 км его перегружали с узкоколейки на линию стандартной колеи.
Пассажирское же движение на линии существовало с момента ее основания, пусть и с переменным успехом. В начале 1980-х годов между конечные станции соединяли 5 пар поездов в сутки, но уже в следующем десятилетии их число было сокращено до трех. При этом даже предприняли попытку продлить движение от одной станции Черусти до другой – ради того, чтобы у пассажиров не было необходимости идти пешком лишний километр (привет пересадкам с Хорошево на Полежаевскую и с Дубровки на Дубровку!). На станции Черусти МЖД была построена отдельная платформа для уршельского поезда, который, к слову, представлял из себя тепловоз с парой пассажирских вагонов. Посадка в него тех, кто ехал из Москвы в Уршель на 11-вагонной электрички напоминала создание архива из файлов: удивительным образом в эти два вагона помещались все желающие попасть в родные места, а этих желающих, по свидетельствам очевидцев событий тех лет, было действительно очень много!
В конце 1990-х годов пассажирское движение в этих местах отменили, однако, желающие попасть из одного населенного пункта в другой никуда не делись, и этот фактор поспособствовал появлению на единственном связующем пути частной мотодрезины. Проездила она не слишом долго, в один «прекрасный» день встретившись с заводским тепловозом, доставлявшим на станцию примыкания пустые вагоны.
Спустя некоторое время завод купили новые хозяева, что поспособствовало проведению ремонта линии, которая обрела статус части имущества стекольного завода. В этот период новые хозяева попытались вернуть пассажирское движение, пусть и в виде убитых жизнью вагонов. Впрочем, отсутствие комфорта слабо волновало местных жителей: поездка была недолгой, а альтернативы в виде автобуса ждать не приходилось. Но за время отсутствия пассажирских перевозок на этом участке образовалась группа таксистов, которые предлагали добраться из Черустей в Уршель на внедорожниках по грунтовой дороге Пустоша-Тасинский (впрочем, проехать-то там можно только в сухое время года). И эти товарищи, судя по догадкам все тех же местных жителей «помогли» сгореть двум недобитым жизнью вагонам. Запаса железнодорожных транспортных средств у завода не оказалось, и пассажирское движение было обречено.
Слесари, работавшие на заводе, восстановили было один из тех вагонов, поработав над его внутренним убранством: поставили лавочки а ля электричка, обшили сам вагон деревом изнутри, а часть пространства оставили свободным на случай, если необходимо будет перевезти багаж или велосипеды. Привести в порядок сам кузов не удалось, но и это не смутило пассажиров: альтернатива в виде грунтовой дороги между поселками была весьма условной.
В 2007 году новые хозяева завода приняли весьма радикальное решение: убрать пассажирское движение совсем. Даже в виде совсем убитого вагона. Неофициальная версия причин такого решения, впрочем, звучащая убедительно, заключалась в том, что чем меньше шансов у людей уехать на заработки в Москву, тем больше шансов у завода на рабочие руки. Крепостное право 21 века, не иначе.
Грузовое движение при этом сохраняется, и периодически на станции примыкания Черусти можно встретить ТГМ4А, привозящий пустые вагоны с завода и забирающий привезенную тару со всем необходимым на завод. Нам повезло его встретить аккурат в день железнодорожника, и это была приятная встреча.