Вехи пройденного пути, основные объекты мостового строительства вспоминает Константин Васильевич Веденеев – ныне пенсионер, а в прошлом инженер-мостостроитель с более чем 30-летним стажем.
— Константин Васильевич, первым вашим объектом был мост через Ангару. Расскажите о его строительстве.
— В 1976 году, после окончания Днепропетровского института инженеров транспорта, я молодым специалистом поступил на работу в Мостоотряд-31. Там близилось к завершению строительство моста через Ангару (ныне Иннокентьевский мост) длиной более одного километра. Сначала работал мастером на возведении русловой опоры № 7.
При устройстве фундамента опоры пришлось работать на дне Ангары, на восьмиметровой глубине, под защитой шпунтового ограждения. Затем, в качестве инженера ПТО, осуществлял приемку болтовых и сварных соединений металлических судоходных пролетов моста длиной 106м + 153м + 106м. Данный мост примечателен тем, что на нем, впервые за Уралом, применена сварка металлических конструкций пролетов.
Работа шла круглые сутки, десятки сварщиков с личным клеймом со всего Советского Союза осуществляли сварку конструкций. В это трудно поверить, но общая протяженность сварного шва на этих трех пролетах составила более 21 километра. 28 октября 1978 года, в день приемки моста, 250 груженых КрАЗов колоннами в шахматном порядке расположились на судоходном пролете длиной 153 м.
На этой стройке я вдоволь «нанюхался пороху» и бесконечно благодарен моим первым учителям – инженерам с большой буквы «И» - Соколову Владимиру Владимировичу и Ивонину Владимиру Александровичу.
— А на БАМ поехали за запахом тайги?
— Не только, но и денег заработать, по чеку машину получить. Думали, что поедим годика на три, да вернёмся. Тогда даже не предполагали, что эти «годика три» растянутся на двадцать с лишним лет и что «романтика стройки» затмит собой всякие материальные блага.
В 1980 году мы приехали в Мостоотряд-45, который располагался в поселке Магистральном Казачинско-Ленского района. Начал там с должности инженера ПТО, затем был прорабом, старшим прорабом, заместителем начальника по производству, главным инженером. С 1993 по 2004 годы трудился уже начальником Мостоотряда-45.
— Константин Васильевич, расскажите о своих первых впечатлениях. Что вам запомнилось особо?
— На мой взгляд, это были не суровые строители с полувоенными порядками и беспрекословным исполнением приказов. Это была просто семья, семья сплоченных общими целями людей: от руководителей до рабочих. Людей, с полуслова понимающих друг друга и готовых прийти на помощь в трудную минуту.
А семейственность выражалась лишь в том, что дети многих работников, повзрослев, пошли по стопам своих родителей, заняв достойное место в коллективе. И еще, наверное, самое главное – тебя ценили и уважали только по делам. А дел этих было ох как много.
Первым крупным мостом, построенным Мостоотрядом на западном участке БАМа, стал мост через Киренгу. Затем, по мере продвижения на восток, были возведены крупные мосты через реки Умбелла, Тыя, Гоуджекит, Кичера, Муякан, Муя, Ангаракан, Малая Койра.
Наш Мостоотряд принимал участие в строительстве опор гигантского моста через Витим в труднейших геологических и гидрологических условиях. И, наконец, последним аккордом стал прозванный мостоотрядовцами «золотым» через реку Большая Койра в Читинской области.
На его 88-метровой ферме, как на Рейхстаге, расписались все участники строительства моста, отметив конец более 700-километрового пути, пройденного Мостоотрядом. На этом пути было построено больше сотни более мелких объектов.
В следующей статье читайте о том, как у Мостоотряда появился надёжный подрядчик и о том, как его работники построили «президентскую трассу».
Ставьте лайки. Пишите свои истории