Текст: Василий Савинов
ОАК и Ростех отчитались за 2020г вылетами МС-21-300 и Ил-114-300. Там должна был быть выкатка еще одного самолета, но поскольку ее уже очевидно не будет, я расскажу одну сказку про многоликие самолеты «Байкал».
Давным-давно, в далеком-далеком Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) был разработан самолет Ан-2. Да, малятки, самолет разработали не на Украине, не в КБ Антонова, как многие заблуждаются, а за 6 лет до его основания, в Новосибирске, где Олег Константинович тогда был директором.
После этого прошло 60 долгих лет, за время которых СибНИА отметился в ряде славных дел, но помимо работ в Большой и местами даже Стратегической Авиации они факультативно, по собственной инициативе, дорабатывали старый Ан-2. Из Москвы на эти разработки смотрели по принципу: «чем бы дитя не баловалось, лишь бы не мешали и денег не просили». На дворе стояла сытая первая половина 2010ых, в страну косяками шли Караваны, Твин-Оттеры и прочие региональные иномарки, под которые Минтранс, Росавиация и губернии одобряли и успешно осваивали субсидии и дотации на ввоз, перевозки, региональные маршруты и т.д. На фоне красивых новеньких самолетов никто и смотреть не хотел на чудаков, которые постепенно прикручивали к 50-летним самолетам то газотурбинный двигатель, то приборку от Garmin, меняли старые тяги на пушпулы, ставили кресла и всем пытались рассказывать об экономике. Старый Ан-2 и так летал по сравнению с американцами за гроши, а перевод его с бензина на керосин и прочие доработки шаг за шагом снижали стоимость летного часа.
Потом грянул 2014, Крымнаш, санкции, курс доллара и прочие новые реалии. Денег резко не стало, субсидии кончились. Региональные иномарки исчезли, как тараканы на кухне в момент включения света.
А еще через месяц губернаторы, как саранча, полетели в Кремль с жалобами. Есть такая священная мантра: «транспортная доступность». У нас в стране она вторая после цены на гречку. В России сотни населенных пунктов, куда не добраться ничем, кроме авиации. В этих городках зачем-то живет по несколько сотен человек, никто не знает, чем они там занимаются и почему не вернулись на Большую Землю в 1991, но если им туда раз в неделю не отправить самолет, то они там вымрут нафик. И, по мнению Кремля, их место тут же займут китайцы и солдаты НАТО. В общем, надо было что-то делать, причем привычным введением новых штрафов или статьи УК было не отделаться.
Президент издал Поручение Минтрансу и Минпромторгу, установил срок. Обе уважаемые структуры начали крутить головой – что есть на рынке, и оказалось, что все деньги, много лет выделявшиеся на разработки регионального самолетика ЦАГИ и другим «освоятелям НИРовских денег» дальше презентаций не продвинулись. Самолета не было. Кроме изделия СибНИА, которые не только нафаршировали новыми агрегатами старый фюзеляж и сделали его вполне удовлетворяющим новой экономике, но и выкатили совершенно новую машину. Апробированные и облетанные решения с установкой Honeywell 331, ВСУ, винта Hartzell, приборки, доп.баков, салона, фонаря, оперения, крыла, метеолокатора – все то, что пошагово отрабатывали на модернизации Ан-2, собрали в новом, цельнокомпозитном самолете, который имел уже совершенно иные, намного более продвинутые характеристики. При внешнем сходстве с ТВС-2МС новый самолет, получивший название «Байкал» получил куда больший фюзеляж, внутри которого можно было спокойно встать во весь рост и развести руки, грузоподьемность в 3.5 тонны, скорость 350кмч, дальность 4000км и т.д.
Более того, этот новый самолет показали Путину. И это было уже совсем плохо.
Во-первых, это показало возможность создания конкурентоспособной техники без создания мегахолдингов, без указаний министерств, без триллионов дотаций и инвестиций.
Во-вторых, наглядно показало, что те, кому все эти годы такие средства на разработку давались, на деле оказались полными импотентами.
И, в третьих, за СибНИА не стояло чьих-то Больших Интересов. А без них в таких делах ой как непросто.
После осмотра ТВС-2ДТС (которому дали гордое имя «Байкал») самим Президентом появилось Мнение, что такой самолет народу нужен. МинПромТоргу дали задание и финансирование почти в 6 ярдов (4.5 на доработку и 1.5 на запуск серии). Но поскольку деньги были государственные, просто так, без конкурса, дать их кому-то было нельзя. И тут начались чудеса. Еще бы, за 6 ярдов денег начнется и не такое.
Для начала объявили конкурс, на который заявились два с половиной участника:
1. Вертолеты России, которые, как локомотив, потащили проект ТВС-2ДТС.
2. УЗГА, который самолеты отродясь не разрабатывал, но выкупил стоявший с 1994г. задел фюзеляжей свернутого проекта Т-101 и обещавший сделать из него конфетку.
3. Срочно зарегистрированная в 2019г дочка УЗГА компания Байкал-Инжиниринг, которая героически «боролась» с материнской компанией и создавала видимость бескомпромиссного и честного конкурса с тем же проектом.
Поскольку поручение Путина было дать денег на «Байкал», то проекты №2 и 3 (выше) получили то же имя, дабы не нарушать отчетность наверх.
При этом на конкурсе первая машина была уже живая, летающая уже несколько лет, с известными подтвержденными характеристиками. Вторая была «бумажной», но при этом изначально проигрывающая по характеристикам по скорости, дальности, грузоподьемности, пассажировместимости, взлетно-посадочным характеристикам и пр. Невзирая на это, Минпромторг признал проект Байкал-Инжиниринг победителем, найдя в проекте ТВС-2ДТС принципиальные недостатки в лице американского двигателя, американской авионики и т.д. Байкал-Инжиниринг обещал создать расово-верный самолет с отечественной начинкой, невзирая на очевидное отсутствие серийно выпускаемых российских компонентов, на чем и выиграл, ибо кому интересны ЛТХ в политизированных конкурсах?
Интересен и сам конкурс. СибНИА со штатом конструкторов, собственными цехами сборки и испытаний, аэродинамической трубой и 60 лет опыта был «назначен» аутсайдером. УЗГА, самолеты не конструировавшая, заняла почетное второе место, которое гарантировало передачу им проекта, если Б-Инжиниринг облажается. А само свежесозданное под конкурс КБ "Байкал-Инжиниринг" с уставным капиталом 10.000 руб и персоналом в 14 человек опередил УЗГА по критериям "Качественные, функциональные и экологические характеристики работы", набрав 40 баллов (УЗГА - 0), "Квалификация участников закупки..." - 20 баллов (УЗГА - 5,36) и "Квалификация трудовых ресурсов" - 50 баллов (УЗГА - 13,39).
Прошло 1.5 года и много ярдов денег. Подошел срок сдачи работ: до конца 2020 Байкалу нужно было выкатить первый образец. Подводим промежуточные итоги:
1. Самолета нет, есть красивые презентации.
2. Начало летных испытаний в середине 2021 (требование конкурса) тоже, мягко скажем, маловероятно.
3. В проекте уральского Байкала появились американский двигатель General Electric, винт Hartzell и американская же авионика. Под лозунгом «пока так, а как будет что отечественное, то сразу поменяем». Т.е. закончили как раз тем, за что торпедировали Байкал новосибирский, который показывал куда лучшие характеристики и уже 3 года, как летал.
4. Проект Байкал-Инжиниринг скорее всего закроют. Сам проект находится в стадии обнаружения и преодоления проблем, которые СибНИА решило еще лет 10 назад при доработке АН-2.
4. Поскольку УЗГА очень близко к Минпромторгу, которому теперь облажаться нельзя, проект скорее всего передадут на УЗГА с выделением дополнительных миллиардов.
5. Регионы по прежнему без транспортной доступности, и останутся без самолета еще следующие несколько лет 5, но кого интересуют проблемы негров при дележе шерифами таких сумм?