1 мая 1932-го года, Москва. Парадная девятка тяжелых кораблей ТБ-3, а именно так в те годы именовали тяжелые самолеты, медленно проплывала над Красной площадью.
Иностранные военные атташе были несказано удивлены, у Страны Советов появился действительно работающий тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. А тем временем в фюзеляже пролетавших над парадом бомбардировщиков сидело по нескольку человек с бидонами воды, в полной готовности долить текущие из всех дыр радиаторы. Именно так начиналась всемирная известность самолет ТБ-3, ставшего легендой советской авиации и сыгравшем немаловажную роль в первый период Великой Отечественной войны.
Тяжелый Бомбардировщик №3 или сокращенно ТБ-3, стал одним из первых четырехмоторных монопланов у которых двигатели располагались в ряд по размаху крыла. История самолета началась с момента подачи в ЦАГИ приложения Остехбюро о разработке четырехмоторного транспортного самолета. Было это в 1925 году. В декабре того же года известным конструктором Туполевым были начаты работы по конструкторской документации. Конструкция представляла собой цельнометаллический, с обшивкой из гофрированного дюраля, свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси.
К моменту сборки первого опытного образца, который назвали АНТ-6, военные уже постарались изменить техническое задание в свою сторону. Многие функции транспортного самолета, прописанные в первоначальном варианте, были убраны, а требования к дальности, грузоподъемности и потолку полета были расширены. Первый полет машины состоялся 22 декабря 1930 года, пилотировал воздушный корабль летчик Громов. В полете произошли проблемы с американскими двигателями и их потребовали заменить на немецкие фирмы BMW. После частичного решения проблем, выявленных в результате госиспытаний, и с некоторыми поблажками при приемке, а также после замены иностранных двигателей на отечественные, самолет одобрили для массового производства под обозначением ТБ-3.
На этапе подготовки к массовому выпуску опасались, что наши заводы просто физически не осилят столь сложное производство. Изначально планировалось разместить производственный заказ на заводах немецкой фирмы Рорбах, но вовремя передумали. С июля 1930-го им занялся 22-й Авиазавод, который располагался в Подмосковье. Заказ этот он получил ввиду уже освоенной модели бомбардировщика ТБ-1. Но даже там не удалось наладить быстро производство, не хватало всего, металла, комплектующих, рабочих рук. Первый серийный самолет совершил свой полет в феврале 32-го года, а первую партию из 10 машин собрали только к 28 апреля того же года. Сделано это было для того, чтобы они приняли участие в первомайском параде.
Машины были очень сырыми, радиаторы текли и двигатели перегревались, обшивка местами отходила, самолеты пришлось значительно облегчить. Но все это стоило того, фурор в среде военных атташе был произведен, можно было нормально налаживать производство.
Однако, наладить его удалось нескоро. Мешала слабая технологическая подготовка советской авиаиндустрии. В первый год многое на самолете приходилось делать по месту, детали от разных машин не подходили друг к другу, не хватало прицелов, пулеметов и других комплектующих. Многие из них только ставились в производство, а были нужны уже сейчас. Стыковочные болты различались как по диаметру, так и по длине. Секции полукрыла оказывались не в одной плоскости, а щели в обшивке были такие, что их приходилось заделывать на месте. Самолеты приходилось сдавать условно, под обещания завода прислать недостающие детали непосредственно в войска. Самые неукомплектованные самолеты оседали на заводском аэродроме. Серийная машина была на 10-15% тяжелее опытной, все дело заключалось в посредственном качестве деталей, стенки которых были толще, чем в чертежах, а также в толстых слоях краски, что были нанесены на фюзеляж. Несмотря на все острые проблемы выпуск продолжался. Самолет освоили на еще одной производственной площадке, на этот раз это был завод №39 в Москве.
Экипажи для столь новых и сложных самолетов было решено готовить заблаговременно. Однако, и здесь были свои проблемы. Для каждой машины по штату предполагалось 12 человек. Но из-за дороговизны самолетов для пилотов был введен жесткий отбор и долгое обучение. Требовалось налетать большое количество часов в качестве второго пилота. Летчики завода работали в поте лица, но нужного количества пилотов, которые бы соответствовали всем требованиям, попросту не оказалось. Пришлось снижать требования к налету.
Несмотря на все задержки на 1 января 1933 г. в составе ВВС РККА числилось 144 ТБ-3 и только один из них считался неисправным. Самолет оказался очень устойчив при полете, что сразу оценили пилотировавшие его летчики. Им было легко управлять.
Из военных частей о самолете поступали такие отзывы:
"Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы", "качество продукции завода №22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов"
Но дефектов все же было немало, текли баки и радиаторы, краска на фюзеляже осыпалась, трубопроводы были плохо герметизированы.
В общем проблем хватало. На земле, ввиду отсутствия тормозов, приходилось разворачивать самолет специальным трактором, если же его не было, то приходилось делать это руками красноармейцев.
Главным изъяном стала дальность полета, ее пришлось срочно наращивать и необходимо было облегчить машину. Рабочим платили деньги за идеи как это сделать, снималось все лишнее. Изменили топливо, применив этилированные бензиновые смеси. В июле 1933 года два самолета М.М. Громова и А.Б. Юмашева совершили перелет на дальность 3150 км, за что экипажи получили благодарность и по месячному окладу.
В том же 1933 году промышленности удалось произвести 307 самолетов. Это позволило насытить как части на Западе, так и на востоке СССР. Эти силы являлись серьезным факторов в Дальневосточной политике как СССР, так и Японии, сдерживая агрессивные действия последней. Одно время японцы боялись, что массовой бомбардировке с ТБ-3 подвергнуться их главные города на островах. Японцам противопоставить грозной машине было нечего. И действительно, в штабах авиабригад ВВС лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее.
С 1934 года парк ТБ-3 начал пополняться модернизированными версиями самолета с отечественными двигателями М-34, что, однако, утяжелило машину на целую тонну, но добавило ей мощности. Моторы поступали с перебоями и массовый выпуск удалось наладить не сразу. В дальнейшем самолету предстояло пройти еще несколько модификаций, таких как ТБ-3Р с моторами М-34Р, и в дальнейшем с двигателем М-17.
Но и они не избежали многочисленных "косяков" с самим двигателем и даже с перегруженным шасси самолета. Из выпущенных машин было отобрано 10 штук для проведения так называемых «миссий доброй воли» в Европе, их дополнительно облегчили, тщательно перебрали и модернизировали. Они произвели неизгладимое впечатление за рубежом, т.к такую массивную машину было сложно подбить пулеметами винтовочного калибра, в основном стоящих на истребителях-бипланах того времени. В то же время иностранные военспецы отметили множество архаичных деталей и решений в конструкции планера, и особенно старые двухлопастные винты.
Однако визитами доброй воли и парадами карьера бомбардировщика не ограничилась. Несмотря на то, что уже к концу 1930-х он морально устарел, ему довелось поучаствовать в отражении японских атак в битвах у озера Хасан и при Халхин-Голе. В основном эти воздушные корабли участвовали в ночных бомбардировках японских позиций. Медлительный самолет хорошо подходил для таких задач, а вот дневные вылеты могли закончится плачевно, истребители были уже не такими беззубыми.
Удивительно, но на начало Великой Отечественной именно ТБ-3 стал чуть ли не единственным тяжелым бомбардировщиком, доступным командованию ВВС. Из-за устаревшей конструкции ТБ-3 в основном находился в резерве и на запасных аэродромах в глубине страны, что позволило сохранить основной состав машин, а их было немало, около 500 штук. И вновь ему пришлось примерить на себя роль ночного бомбардировщика, любой же дневной вылет грозил катастрофой и потерей всех машин. ТБ-3 принял участие практически во всех важных сражениях начального периода войны, таких как Битва за Москву, Сталинградская битва, Курская битва и другие. Долгое время ТБ-3 использовали в качестве грузового и десантного самолета, он мог взять на борт до 35 красноармейцев.
Удивительным образом применялись ТБ-3 для транспортировки танкеток, а также в качестве самолета-носителя истребителей И-16. Именно такие спарки с И-16бомбили порт Констанцы в Румынии. Если вам будет интересно услышать про эти удивительные конструкции, напишите в комментарии!
18 июня 1945 года самолетам ТБ-3 была оказана большая честь. Тройка самолетов была включена в воздушный парад Победы из-за их вклада в приближение конца войны. Жаль, но эта часть парада была отменена из-за нелетной погоды в тот день. Но никто не забыл о том, что сделал тихоходный и устаревший бомбардировщик для приближения дня Победы!
P.S. Источники в комментариях.