Сегодня мы привыкли, что последствия даже мощного снегопада устраняются коммунальщиками в течение одного-двух дней. Дефицита уборочной техники, вроде бы, нет даже в небольших поселках городского типа, не говоря о крупных городах. В общем, скучно: через пару дней после осадков на городских улицах и проездах и застрять толком негде. При Союзе, конечно, всё было намного веселее )) И техники было в разы меньше, и производительность ее была не чета нынешней. Тем не менее, техника была, и порой весьма разнообразная. Этот ностальгический пост будет посвящен зимним коммунальным машинам, которые появились в СССР в первом послевоенном десятилетии.
Первый этап борьбы со снегом – перемещение его с проезжей части в сторону тротуара. В крупных городах для этого обычно применялись коммунальные машины такого же типа, что и сейчас: универсальные, со сменным оборудованием, которые летом работали как поливомоечные, а зимой – как снегоуборочные. Первой машиной такого типа стала ПМ-6 на базе ЗИС-5. Ее разработали в КБ Управления благоустройства Мосгорисполкома (КБ УБМ) в 1946 году, а выпускали на Экспериментально-механическом заводе того же Управления (ЭМЗ УБМ), а также на Горьковском механическом заводе Минкомхоза РСФСР.
Спустя два года в том же КБ УБМ разработали машину аналогичного назначения модели ПМ-8 на более современном шасси ЗИС-150. Выпускать ее начали два московских завода: для нужд столицы – ЭМЗ УБМ, для нужд республики – завод «Коммунальник» Минкомхоза РСФСР.
А в 1956 году на ЭМЗ УБМ начали собирать модернизированные машины ПМ-10, которые получали переделанную коробку передач (5-я передача переделывалась заменой шестерен из транспортной в рабочую, получая новое передаточное число 4,12 вместо 0,81).
На все эти машины разработки КБ УБМ в зимнее время монтировался комплект плужно-щеточного оборудования: одноотвальный плуг впереди и цилиндрическая металлическая щетка под рамой в пределах колесной базы. Для механического привода щетки и гидронасоса, что подавал масло в гидроцилиндры для подъема-опускания навесного оборудования, использовалась та же коробка отбора мощности, от которой летом задействовался насос поливомоечного оборудования. Комплект оборудования моделей П-9 и П-10 предназначался для машин ПМ-6 (П-9 – со свалом снега на левую сторону по ходу движения, П-10 – на правую), комплект П-11 – для ПМ-8 и ПМ-10.
При наличии у автомобиля коробки отбора мощности, плужно-щеточное оборудование П-9 и П-10 могло монтироваться и на обычные бортовые грузовики ЗИС-5 и самосвалы ЗИС-ММЗ-05, а оборудование П-11 – на ЗИС-150 и самосвалы ЗИС-ММЗ-585.
Другой вариант универсальной всесезонной уборочной машины на шасси ЗИС-150 разработали в 1955 году и в Минстройдормаше СССР. Называлась она Д-298 и серийно выпускалась на Жодинском заводе дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». Это, если кто не понял, тот завод, который спустя несколько лет превратится в БелАЗ.
Более простые снегоуборочные машины щетки под рамой не имели. На них просто монтировался передний плуг-совок, крепящийся к лонжеронам рамы и балке переднего моста, и гидросистема для его подъема-опускания. В частности, универсальный комплект такого оборудования, пригодный для монтажа на грузовики ЗИС-5 и ЗИС-150, выпускался на ЭМЗ УБМ еще с 1945 года.
Существовала и сугубо зимняя снегоуборочная техника, у которой плужно-щеточное оборудование совмещалось с бункером для песка и лотком для разбрасывания песка позади машины. Одним из первых к серийному производству техники такого типа в 1955 году приступил Харьковский завод Минстройдормаша СССР (модель Д-307 на шасси ЗИС-150).
В последний год первого послевоенного десятилетия собственные варианты пескоразбрасывателей начали разрабатывать и московские организации. В частности, в ПКБ Академии коммунального хозяйства им.Памфилова в 1955-м построили опытный образец на шасси ГАЗ-51. В несколько переработанном виде позднее он будет выпускаться серийно.
А в КБ УБМ тогда же разработали пескоразбрасыватель ПД-6 на шасси ЗИС-150. В его конструкции применили плуг-совок, серийно выпускавшийся к тому времени уже целое десятилетие на ЭМЗ УБМ.
Следующий этап – погрузка сметенного к тротуару снега в грузовики и самосвалы для их вывоза с городских улиц. Для этой цели в КБ УБМ в 1947 году разработали новый для Советского Союза тип коммунальной машины – лаповый снегопогрузчик модели С-3. Как несложно догадаться, выпускать его начал уже неоднократно упоминавшийся завод ЭМЗ УБМ. Строили снегопогрузчик С-3 на основе шасси ЗИС-5, которое переделывалось для езды задом наперед. Органы управления переносились к ведущему мосту, разворачивались в другую сторону и «накрывались» оригинальной бескапотной кабиной. Привод лап питателя, транспортерной ленты и насоса гидросистемы осуществлялся от коробки отбора мощности. А поскольку при работе снегопогрузчик должен двигаться очень медленно, в его трансмиссию добавлялся 2-ступенчатый демультипликатор.
В 1949 году по тому же принципу в КБ УБМ спроектировали снегопогрузчик 2С-3. Базовое шасси у него поменялось на ЗИС-150, а кабина и оперение стали более элегантными. Компоновка машины осталась прежней – заднемоторной, с передними ведущими и задними управляемыми колесами. Но одним из главных недостатков снегопогрузчика 2С-3 оставалась большая металлоемкость и завышенный вес: 7800 кг!
В том же самом 1949 году на Московском заводе Минстройдормаша СССР начали выпускать собственный, более совершенный вариант снегопогрузчика на основе ЗИС-150. Он назывался Т-105 и за счет укороченной на 40 см колесной базы весил всего 7150 кги был более маневренным. В 1951 году изготовление Т-105 передали жодинскому «Дормашу», который делал их вплоть до 1958 года.
Наконец, в 1954 году в КБ УБМ разработали новую модель С-4, которая стала в Союзе буквально канонической. Можно сказать, что ее прямых потомков в России выпускают до сих пор! На С-4 применили собственное шасси с оригинальной рамой и нормальное, классическое расположение мостов: управляемый – впереди, ведущий – сзади. Благодаря этому езда на снегопогрузчике на транспортных скоростях стала проще и уже мало чем отличалась от езды на обычных автомобилях. Унификация с серийными грузовиками сохранилась только по узлам и агрегатам, причем основным донором теперь послужил ГАЗ-51. Благодаря этому машина получилась легкой (4850 кг) и компактной. Сперва изготовлением С-4 занимался ЭМЗ УБМ. С 1957 года производство передали на Свердловский завод коммунального машиностроения, где модернизированный вариант С-4М строили вплоть до 1973-го.
С техникой для очистки и погрузки разобрались, а на чем снег возили? Да на всем, что могло сгодиться, в том числе на обычных бортовых грузовиках. При этом в Москве и других крупных городах практиковалось изготовление самосвальных платформ увеличенной вместимости, позволяющих полнее использовать грузоподъемность базового шасси при вывозке снега. Чаще всего это был металлический кузов с задней разгрузкой, оборудованный съемными деревянными надставками. Например, одним только КБ УБМ было разработано два варианта таких кузовов для шасси ЗИС-150.
А как разгружали снег из обычных бортовых грузовиков? Где-то вручную, где-то – при помощи волокуши. А где-то организовывали изготовление специальных снегоразгрузчиков! На автомобильное или прицепное шасси монтировали длинную мачту, на конце которой крепили рабочий механизм от шнекороторного снегоочистителя. Приводился он отдельным двигателем. К снегоразгрузчику задом подъезжал грузовик со снегом, мачта со шнеками помещалась на край платформы, и далее либо грузовик потихоньку сдавал задом, пока мачта не упрется в его передний борт, либо сам разгрузчик потихоньку ехал в сторону заторможенного грузовика. А шнекоротор в это время отбрасывал снег из кузова на пару десятков метров в сторону. Одним из пионеров в разработке советских снегоразгрузчиков было КБ Управления предприятий коммунального обслуживания Ленгорисполкома. По разработанной там документации Механический завод городского треста очистки Ленгорисполкома строил прицепной снегоразгрузчик модели ШРС-2. В его основе лежало несамоходное шасси с двумя задними мостами от ЗИС-5. Над передней поворотной осью монтировался немецкий бензиновый двигатель Maybach (100 л.с.), соединенный с коробкой передач от ЗИС-5. А от нее дальше шел карданный вал на конический редуктор привода шнеков и ротора. В средней части шасси монтировалась кабина оператора.
Позже в Ленинграде на том же заводе начали выпускать самоходный снегоразгрузчик модели ШРС-4 на шасси грузовика ЗИС-150 с трансмиссией, дополненной демультипликатором. Для привода рабочего органа служил отдельный двигатель ЗИС-120, установленный позади кабины.
В Москве в 1955 году тоже выпустили партию собственных снегоразгрузчиков, причем более рациональной конструкции. Назывались они Р-1 (разработчик – КБ УБМ, изготовитель – ЭМЗ УБМ). За работу Р-1 отвечал всего один человек, а не два, как на ленинградских машинах. Но шасси ЗИС-150 тут было подвергнуто кардинальным переделкам – примерно таким же, как у снегопогрузчика 2С-3. То есть оно тоже стало ездить задом наперед. Зато привод рабочего органа на Р-1 смогли осуществить через коробку отбора мощности от двигателя шасси. При этом в трансмиссии Р-1, как и на снегопогрузчиках, также имелись демультипликатор и второе сцепление, чтобы останавливать движение машины, не выключая привод на шнекоротор.