Майкл О'Лири, исполнительный директор Ryanair, делится мыслями о Boeing 737 MAX, восстановлении докризисного пассажиропотока, конкуренции с авиакомпаниями полного сервиса и Wizz Air
В начале декабря 2020 года Ryanair подписал с Boeing соглашение на поставку дополнительных 75 самолетов Boeing 737 MAX, увеличив свой твердый заказ на эту модель до 210 единиц. На фоне общего сокращения пассажиропотока такое решение вызвало бурную реакцию в сообществе, тем более что самолет только начинает возвращаться в небо после длительной паузы. Но руководитель Ryanair Майкл О'Лири полон оптимизма. "Я собираюсь работать в Ryanair по крайней мере ближайшие 5 лет, в которые, как мне кажется, мы будем становиться только сильнее", - с таких слов начинается интервью ирландского топ-менеджера для Eurocontrol, межправительственной организации по безопасности воздушной навигации, объединяющей представителей авиаотрасли из 41 страны Европы. Откуда такая уверенность? Центр транспортных стратегий послушал эту интересную беседу и приводит некоторые выдержки из нее.
О Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX уже вернулись на линии в Северной Америке. Мы ожидаем, что они начнут летать в Европе уже в начале января. Мы очень ждем поставки нашего заказа, 30 из них - уже весной. Все наши пилоты проходят тренировки на симуляторе этого самолета, техники прошли тщательное обучение. После того, как Boeing поработал с FAA и EASA, в мире вернулось понимание, что это прекрасный и безопасный самолет. Я уверен, что наши пассажиры оценят его в 2021 году и тоже полюбят.
Нам нужны эти самолеты, потому что в ближайшее время конкуренция возрасте, несколько компаний будут бороться за наращивание мощностей, утерянных во время пандемии. Мы пересмотрели цену самолетов, они обойдутся нам немного дешевле, чем мы договаривались первоначально. Они позволят нам перевозить пассажиров больше на 4%, при этом сокращая потребление топлива на 16%. Дешевые в эксплуатации, более эффективные, более экологичные. Эти самолеты изменят правила игры!
О восстановлении спроса
Я предвижу постепенное восстановление спроса в 2021 году, которое будет расти вместе с доступностью вакцины. Но для аэропортов в Европе понятно, что перевозчики полного сервиса не будут спешить возвращать самолеты в воздух. Они будут пытаться продлевать слоты и сидеть на них, как собака на сене, сдерживая рост поддержания высоких цен.
Я думаю, что авиация Европы могла бы вернуться к показателям пассажиропотока 2019 года раньше, чем все ожидают. Я думаю, мы можем вернуться к ним уже в 2022 году - но только если сделаем цены низкими.
О конкуренции с перевозчиками полного сервиса
Классические авиакомпании пытаются в первую очередь сохранить дальнемагистральные рейсы. Авиакомпания Alitalia сократила средне- и ближнемагистральные рейсы на 75%. Лоукостер Germanwings, который был ближнемагистральным перевозчиком Lufthansa, был закрыт. И мы видим это повсюду в Европе и в мире. Потому что ближнемагистральные перевозки восстанавливаются быстро, а дальнемагистральные – значительно медленнее. British Airways, Lufthansa, Air France и другие крупные игроки активно стараются продлить использование своих слотов в аэропортах до середины 2021 года. Потому что знают, что огромное количество их ближнемагистральных рейсов будет либо подкармливать, либо само кормиться из их дальнемагистрального бизнеса. Поэтому они стараются сдерживать пассажирооборот до следующего лета, держать самолеты на земле, сохранять высокие цены и возвращение пассажиров, несмотря на полученную многомиллиардную государственную помощь.
Мы в Ryanair видим будущее по-другому. Мы видим мощное восстановление в 2021 году. Нам нужно больше самолетов. Критическим вопросом следующего года для европейской авиации станет вопрос, сможем ли мы снизить цены. Это означает более низкие тарифы службы организации воздушного движения, более низкие тарифы аэропортов, и сокращение некоторых сборов, взимаемых с пассажиров.
О политике расширения провозных мощностей во время кризиса
В этот раз Европу ждет большая встряска в плане провозных мощностей. Не стало таких перевозчиков, как Germanwings и Thomas Cook. Классические перевозчики сократили количество кресел на 10-20% и я не уверен, что они собираются их восстанавливать. Они просто будут получать приличную государственную помощь и вернутся на рынок с урезанными емкостями и более высокими ценами. Они мечтают вернуться к старым временам, когда европейское небо принадлежало отдельным летающим персонажам. Но в 2021 году нас ждет совсем другая конкуренция. Так что я думаю, что мы абсолютно правы, что покупаем много новых самолетов у Boeing.
Пятерка тех, кто разделит европейское небо после эпидемии
Мой прогноз, что в Европе вскоре останутся несколько авиационных групп, которые разделят между собой рынок. Первая тройка - это Lufthansa, Ryanair, Air France - KLM. Насчет IAG я пока не знаю, потому что мы до конца не знаем, как будут развиваться события после Brexit. Пятым может стать easyJet, если они сохранятся, как независимая компания, учитывая их очень высокие затраты. Или же их поглотит Wizz Air и они будут занять место в топ-5.
О Brexit
Для Великобритании Брекзит - это экономическая катастрофа. Это похоже на выстрел себе в ногу. Но мы имеем, то что имеем. Я не думаю, что авиакомпании Евросоюза позволят IAG, и, в частности, British Airways, сохранить лидерство в ЕС после Брекзита. Я не удивлюсь, если British Airways выйдет из группы. Если бы изоляция была путем к экономическому успеху, Северная Корея давно была бы самой успешной экономикой в мире.
О лидерстве
Я предсказывал банкротство авиакомпании Norwegian в ближайшие два года, и в конце концов я оказался прав. Я совершенно уверен, что easyJet и Wizz Air и не смогут соревноваться с нами по затратам и тарифам. Этот момент рано или поздно наступит. Возможно, они постараются избежать соперничества с нами и возьмут слоты в аэропортах, где нас нет. Но я уверен, что в конечном итоге Ryanair останется самым крупным лоукостером Европы
О Wizz Air
Стоимость содержания их самолетов растет быстрее, чем у нас, мы всегда работали на дешевых Boeing 737 NG. А Boeing 737 MAX будет значительно дешевле, чем их Airbus A321. У Wizz Air выше чем у нас аэропортовые сборы, более дорогие в обслуживании чем у нас самолеты. У них есть одно преимущество перед нами - стоимость рабочей силы, но на этом не выедешь! Они со своей шаблонной моделью решили зайти в Норвегию и встретили резкое сопротивление профсоюзов и премьер-министра. А все потому, что они решили для открытия базы там привезти туда польских работников. Половина из них еще и получили позитивные результаты тестов на коронавирус. Мне кажется, что Варади начинает понимать, что работать в Западной Европе, как это в течение 27 лет делает Ryanair, уже это совсем не то, к чему он привык. Вы не можете просто так взять и ворваться в Западную Европу с бизнес-моделью Wizz Air, которая рассчитывает на дешевую рабочую силу. Они не смогут нанимать людей в Венгрии, а платить им в Швейцарии. Так что я думаю, что Wizz Air отложит бодрые планы по экспансии в Западную Европу. Но они прекрасно могут расширяться в сторону Западной Сибири, хоть до Китая. Потому что каждый раз, когда они пытаются конкурировать с нами здесь, они проиграют.
О профсоюзах
В течение многих лет мы были самой крупной авиакомпанией в Испании. В любой стране, где мы работаем, мы входим в тройку лучших. Мы в хороших отношениях с большинством профсоюзов по всей Европе, всегда профессионально и внимательно ведем переговоры с ними. Когда Европу накрыл коронавирус, мы смогли почти со всеми из них договориться об избежании крупных увольнений. Да, у нас возникли проблемы с бортпроводниками в Португалии и Бельгии, но в 90% случаев мы смогли договориться.
Об рынке и национальных перевозчиках
Авиационный рынок Европы искажен. Но он таким был всегда. Одна из самых больших неудач европейской авиации это то, что каждый раз, когда происходит кризис, национальные перевозчики начинают выпрашивать государственную поддержку. Но в долгосрочной перспективе это не очень хорошо для них. Главная проблема в том, что эти авиакомпании не сокращают затраты и не повышают производительность труда. И безусловно это будет искажать конкуренцию в ближайшие несколько лет. Но в долгосрочной перспективе это увеличит разрыв в эффективности и стоимости между национальными перевозчиками и Ryanair.
О слотах
Я считаю, что тот факт, что авиакомпании полного сервиса взяли курс на сохранение высоких цен, хорошо работает на нас, лоукостеров. За исключением тех случаев, когда аэропорты не меняют политику сохранения слотов. Последствия такого поведения больно ударят по аэропортам уже летом 2021 года. Например, Схипхол сдерживается искусственно. Нет никаких причин лимитирования слотов в этом аэропорту. Мало того, правительство медлит с открытием Лелистада, который является аэропортом для лоукостеров и мог бы составить конкуренцию Схипхолу. Все сделано для того, чтобы оградить KLM (с 3,5 млрд. государственной помощью) от конкуренции. Такая же ситуация и в других аэропортах, с другими национальными перевозчиками. Мы вместе с другими лоукостерами могли бы зайти в некоторые большие аэропорты или расширяться в тех, где мы уже есть, - Риме, Берлине, Амстердаме. Но нас будут сдерживать до середины 2021 года, если Еврокомиссия все-таки продлит слоты, для защиты этих жутко дорогостоящих вечно субсидируемых авиакомпаний.
О переговорах с аэропортами
До аэропортов постепенно доходит, что политика сохранения слотов за авиакомпаниями полного сервиса означает долгое восстановление. Но мы пытаемся это изменить. Например, аэропорты Италии уже изменили свой подход и даже конкурируют друг с другом. В последние несколько недель мы достигли прогресса в переговорах с несколькими аэропортами в Италии, Испании, Великобритании, Польше.
О роли государства
Мы очень активны в Великобритании. Власти спросили нас, что они могут сделать для отрасли? Мы ответили, что они могут убрать акцизный сбор на перевозку пассажиров на следующие несколько лет. Германия могла бы отменить или снизить экологические налоги. Вместо того чтобы помогать избранным авиакомпаниям финансово, правительствам было бы гораздо эффективнее сократить хотя бы на время авиационные налоги и сборы. Вы отдаете деньги налогоплательщиков неэффективным авиакомпаниям, но потом забираете их в виде налога у клиентов всех авиакомпаний. Помощь государства отрасли должно состоять не в подачках, а в работе над снижением налогового бремени на путешественника, стимуляции развития авиации.
Об экологиии
Я думаю, что вопросы экологии в любом случае встанут перед нами в ближайшие годы. Но правительства должны понимать, что в условиях, когда большие сегменты экономики остались без работы, нам нужно быстрее возвращать к жизни туризм. Мы уже сделали шаг к экологичности авиации, заказав Boeing 737 MAX, и каждая авиакомпания так или иначе будет обязана сокращать воздействие на окружающую среду.
Источник: Центр транспортных стратегий
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу
Если не успели посмотреть
