26 октября 1972 года, в возрасте 83-х лет в американском штате Коннектикут скончался авиаконструктор и вертолётостроитель, уроженец Киева Игорь Иванович Сикорский. После чего в стране развитого социализма Герой социалистического труда, кавалер пяти орденов Ленина и двух орденов Трудового Красного Знамени Академик академии наук СССР Иван Иванович Артоболевский с болью в сердце заявил: «Вот были два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома».
История забвения
За 34 года до этого, 22 октября 1938 года, главный конструктор КБ авиазавода №18 Константин Алексеевич Калинин в подвале внутренней тюрьмы воронежского НКВД был застрелен выстрелом в затылок по приговору суда. Сикорский дважды звал Калинина к себе в Америку, но тот отказался. Он был уверен, что сможет строить самолёты в России. Поначалу так и было... Со временем в памяти россиян остались фамилии Антонова, Ильюшина, Сухого, Туполева, Яковлева. Увлекающиеся военной историей ещё знают Поликарпова, Лавочкина, Петлякова... Калинина знают, но... «Всесоюзного старосту» Михаила Ивановича, а авиаконструктора Константина Алексеевича — практически никто, только энтузиасты и исследователи авиации.
С неба за парту
26-й армейский корпус, в состав которого входил 26-й авиационный отряд, после октябрьского переворота 1917 года украинизировался и вошёл в состав армии Украинской Народной Республики. В декабре 1918 года командир авиаотряда штабс-капитан Константин Калинин назначен командиром 1-го Волынского авиационного дивизиона армии УНР и произведён в капитаны. Зимой и весной 1919-го он воюет против красных и поляков в небе Волыни и Галичины, однако весной 1920-го полк перешёл на сторону красных. Пилота Калинина направили военлётом в Киев. Вскоре он стал инспектором авиации РККА, а по окончании Гражданской войны, в 1921-м, получил направление на учёбу в Московский институт инженеров Красного Воздушного Флота (ныне — ВВА имени Н.Е. Жуковского), где вместе с Владимиром Леонтьевичем Александровым (1894—1962) при содействии Алексея Михайловича Черёмухина (1895—1958), впоследствии создавшего первый советский вертолёт ЦАГИ-1ЭА, спроектировали многоцелевой самолёт. Но в феврале 1923-го Калинина, как бывшего офицера царской армии, бывшего петлюровца и… дворянина, каковым он не являлся, из московского вуза исключили. А аэроплан, построенный на деньги латышских стрелков, получил маркировку АК-1 и название «Латышский стрелок». 15 июня 1924 года его передали обществу «Добролёт», предшественнику «Аэрофлота». Он совершал регулярные перелёты по маршруту Москва—Нижний Новгород с 2-3 пассажирами на борту, потеснив голландские «Фоккеры».
Дорога вверх
Вернувшись в Киев, Калинин поступил на четвертый курс Киевского политеха и устроился на работу на Киевский авиационный завод №6 заведующим конструкторским бюро.
Получение высшего инженерного образования он отметил постройкой пассажирского самолёта собственной конструкции К-1, первого отечественного, пошедшего в серию. А на следующий год переехал из Киева в столицу Украины Харьков. В 1927 году там создал цельнометаллический четырёхместный К-2, предназначенный для перевозки пассажиров, врача с больными или для аэрофотосъёмки. На его базе сделал санитарный самолёт К-3, способный доставлять врача и двух лежачих больных или четверых сидячих. В 1928 году первый полёт совершил многоцелевой К-4, который на Берлинской международной выставке в октябре получил золотую медаль, после чего Харьковский авиазавод приступил к его серийному выпуску (выпущено 39 самолётов). Пассажирский К-4 «Красная Украина» под управлением Михаила Артемьевича Снегирёва (1891—1933) и Ивана Тимофеевича Спирина (1898—1960) с коммерческим грузом совершил перелёт Харьков—Москва—Новосибирск—Иркутск—Москва—Харьков. К 1929 году Калинин спроектировал и довёл до испытательных полётов пассажирский 8-местный самолёт К-5, ставший с 1930-го основным лайнером «Аэрофлота» и вытеснивший иностранные машины с советских авиалиний. До 1934 года было выпущено 296 самолётов К-5 различных модификаций, которые продолжали использоваться в качестве транспортников и в годы Великой Отечественной войны. А в 1930-м на базе К-5 в единственном экземпляре выпустили почтовый К-6, который доставлял из Москвы в Харьков матрицы газеты «Правда».
К-7 тяжёлый и К-7 уникальный
В плане работ Конструкторского бюро под руководством Калинина на 1929—1930 годы значились проектирование и постройка трёхмоторного 22-местного пассажирского «К-тяжёлого» с 500-сильными двигателями БМВ «Хорнет», предварительно заявленного как К-7.
В сентябре 1928 года модель «продули» в аэродинамической трубе ЦАГИ. В марте 1929-го проект утвердил научно-технический комитет ВВС. Однако в производство машина не пошла. Не было собрано ни одного экземпляра, а индекс К-7 присвоили другому самолёту, два варианта которого — пассажирский и военно-транспортный — начали проектировать в 1928 году.
Пассажирским будущим К-7 предусматривалась перевозка 128-и пассажиров на расстояние 5000 км. Второй представлял «летающую крепость», с возможностью транспортировки между тележками шасси танка весом 8,4 т.
Оба проекта под единым индексом рассчитывали агрегатировать шестью немецкими двигателями БМВ. Но человек предполагал, а наркомат располагал. Вернее, не располагал такими ресурсами. Выпросить авиамоторы даже на первый экземпляр не удалось. Решили установить советские АМ-34 с водяным охлаждением. Но шести двигателей мощностью по 750 л.с. по проекту не хватало, чтобы оторвать супертяжёлую машину от земли, не то что поднять в воздух. Калинину пришлось «вписать» в конструкцию на заднюю кромку крыла между хвостовыми балками седьмой «толкающий» двигатель. Но вынужденно установленный «толкатель» помимо мизерной помощи создал массу проблем. Из-за нехватки запаса прочности, конструкцию сделали цельнометаллической сварной. Каркас сварили из хромомолибденовых труб, впервые произведённых в СССР.
Другие конструкторы ещё проектировали бипланы и постепенно переходили к монопланам, а Калинин создал «летающее крыло» размахом 53 м и площадью 452 кв. м. К хвосту шли две трёхгранные балки с механизмами поворота рулей. Штурвал пилота имел электроусилитель, а рули и элероны были с «серворулями», придуманными в ЦАГИ группой Николая Фрицевича Фреймана. Ничего подобного авиация ещё не знала.
Команда воздушного корабля включала двух пилотов, штурмана, радиста и старшего механика, разместившихся в выдвинутой вперёд рубке, а также боцмана. Остальные семь членов экипажа находились в крыльях и хвосте. Механики в полёте имели доступ к двигателям прямо из крыла. Пассажирские каюты класса «люкс» на 64 пассажира и грузовые отсеки располагались в «толстом крыле» высотой 2,33 м. На борту лайнера имелись кают-компания, кухня и буфет. В каютах можно было послушать радио и объявления экипажа. Был также спроектирован вариант на 112 (или 128) пассажиров или парашютистов. Связь между членами экипажа и вызовы стюарда пассажирами осуществлялись по внутренней телефонной линии. Такой компоновки ни до Калинина, ни после никто кроме него не предложил.
Шасси самолёта-гиганта представляло собой две разнесённые тележки с пневмо-гидравлическими амортизаторами и укрытыми обтекателями по одинарному плюс сдвоенному продольно смонтированными накачанными колёсами, каких на самолётах раньше не применяли. На борт воздушного судна попадали взобравшись по лестнице в левой стойке шасси.
Проект военного варианта предусматривал 12 огневых точек-гнёзд, в которых располагались 8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра
7,62 мм. Проектом вооружения «летающей крепости» руководил
Д.И. Григоров. Так, для доставки стрелков к двум пулемётам в хвостах были сконструированы специальные электротележки, передвигавшиеся по тросам внутри хвостовых балок. Каждая точка простреливалась тремя стрелками.
Флаттер виноват
Полётные испытания начались в августе 1933 года. При первом запуске двигателей самолёт начал вибрировать. После того, как вибрацию устранили, 19 августа лётчик-испытатель Снегирев оторвал самолёт от земли и пролетел над взлётно-посадочной полосой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд, после чего стали устранять вибрацию на рулях, изменив конструкцию хвостового оперения. 21 августа в 06:00 самолёт и экипаж были готовы к первому полноценному полёту. Посмотреть на него в Харьков прилетели начальник Главного управления авиационной промышленности Пётр Ионович Баранов (1892 — погиб в авиакатастрофе 5 сентября 1933) и летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов (1899—1985). В последний момент кресло второго занял Калинин, и самолёт, разбежавшись по ВПП, плавно оторвался от земли. Сделав круг над Харьковом, К-7 благополучно приземлился. Снегирёв доложил: «Машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал — и машина сразу отвечает». После доклада Баранов объявил Снегирёву благодарность, а Калинину — символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.
После пяти часов налёта, решили измерить максимальную скорость. Первый замер не получился. Второй назначили на 21 ноября. После чего самолёт должен был перелететь в Москву. В 14:00 самолёт с экипажем и испытателями вылетел на замеры, но после контрольного круга в трёх километрах от «мерного километра» с высоты 100 м вдруг резко накренился вперёд, под углом 30-40% на максимальной скорости пошёл к земле. Удар пришёлся на шасси, которое под тяжестью развалилось, хотя несколько самортизировало удар. Но после того как работающие двигатели винтами врубились в землю, на борту начался пожар. В результате катастрофы погибли 15 из 20-и находившихся на борту, а главный конструктор два месяца не мог оправиться после перенесённого обширного инфаркта.
Выживший член экипажа П.И. Семеренько, следствию сообщил, что после достижения максимальной скорости возникла сильная вибрация хвостовых ферм, от которой разорвало нижний лонжерон левой балки, и в месте разрыва защемило трос управления рулём высоты в положении снижения. До удара о землю экипажу так и не удалось его изменить.
Несколько комиссий не выявили конструктивных ошибок, но и не смогли подтвердить причину аварии. А виной всему был флаттер или в переводе с английского «вибрация», появлявшийся при достижении критической скорости, зависящей от характеристик конструкции из-за недостаточной жёсткости конструкции и несовпадения центра тяжести с центром давления. Когда другие самолёты начинало трясти, они за считанные секунды разрушались в воздухе, не оставляя испытателю времени снизить скорость.
Решил проблему в середине 1930-х годов Мстислав Всеволодович Келдыш (1911—1978), ставший впоследствии президентом Академии наук СССР. Занимаясь нелинейным анализом математических моделей подавления флаттера органов управления самолёта, он использовал метод гармонического баланса и спустя несколько лет «интуитивно» нашёл решение путём весовой балансировки рулей. Опираясь на выводы его исследования, авиаконструкторы избавились от флаттера, хотя Келдыш отмечал, что не дал «строгого математического доказательства всех относящихся сюда положений, а ряд выводов построил на интуитивных соображениях».
***
КБ Калинина, в связи с изменением концепции самолётостроения в СССР, поручили к 1935 году построить пассажирский на 122 человека и два военных — тяжёлый бомбардировщик и десантный — варианта другого К-7 на новой производственной базе — Воронежском авиационном заводе, куда перебазировали КБ. К 1937 году, когда в советском авиапроме полным ходом шли мероприятия по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа», оба образца так и не были закончены. Естественно, пришли и за не выполнившим государственный заказ Калининым. Итог известен: расстрел и полное забвение. Но сохранилась техническая документация и фотографии.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!