Сколько же людей и служб нужно на земле, чтобы воздушное судно исправно выполнило свою работу в небе. Ведь лётный экипаж, это только вершина айсберга, которая видна из воды. Говорят, на одного летающего на земле должно трудиться около двадцати человек, чтобы этот летающий спокойно делал своё дело. Санчасть, метеообеспечение, диспетчерские службы (УВД – управление воздушным движением), ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия), инженерно-технический состав (АТБ), чтобы вертолёт работал, как часы, служба ГСМ – заправка маслом, топливом, спецлинейка – все эти машины: агрегат запуска, топливозаправщик, буксировщик, подогреватель и прочая, прочая. В аэропорту нет ни одного лишнего человека, все заняты делом, обеспечивая регулярные вылеты воздушных судов. Аэродромная служба день и ночь содержит аэродром в состоянии, пригодном для работы авиации. Всех этих людей, с которыми проработал бок о бок многие годы, я хорошо знаю. Кого в лицо, кого по фамилии, а кого и довольно близко, кто непосредственно обслуживает воздушное судно.
Как говорится, все службы, как службы, но есть одна… Я не скажу, что она «опасна и трудна», но на первый взгляд как будто не видна – это точно. Служба эта называется – «группа расшифровки» (ГРА). Из названия понятно, что коллектив там не большой, человек пять-шесть и чего-то расшифровывают. Я сейчас поясню, что именно. А расшифровывают они показания «чёрных ящиков».
Все люди смотрят телевизор и знают, что если где-нибудь воздушное судно потерпело аварию или, не дай бог, катастрофу, сразу звучит словосочетание – «чёрные ящики». На самом деле они ярко оранжевые и не ящики вовсе, а могут быть шарами, цилиндрами, параллелограммами. В них записаны параметры полёта и переговоры экипажа, как внутрикабинные, так и с диспетчерами, т.е. с «землёй». Это, так называемые, параметрические и речевые носители информации. Они могут быть более ранних серий, а сейчас повсеместно новейшие, компактные, выдерживающие огромные перегрузки (удар самолёта о землю), высокие температуры (если вертолёт-самолёт горит в воздухе или на земле, после посадки, падения). Они устойчивы к коррозии, если воздушное судно упало в морскую воду. Эти «чёрные ящики» имеют свои собственные маячки, чтобы людям легче было найти их на земле, под водой – в том месте, куда упало воздушное судно. Названия у этих систем самые разнообразные: МСРП -12, САРПП, БУР и т. д. и т. п. Одни записывают последние полтора часа полёта и небольшое количество разовых команд, как МСРП-12. А БУР, к примеру, пишет сто двадцать разовых команд, его хватает аж на 57 часов полёта, если не ошибаюсь, т.е. на целую командировку, шесть дней полётов. Всё «гадёныш» пишет. Бортовые магнитофоны записывают не только то, что сказано при нажатии на кнопку «СПУ-радио» (самолётно-переговорное устройство и радио - внешняя связь), но и всё, что сказано в кабине и без нажатия кнопки. Ну, это больше относится к самолётам, там, в пилотской кабине относительная тишина, а в кабине вертолёта, тем более такого старого, как МИ-6, шум стоит несусветный, слава богу, наушники авиагарнитуры защищают уши пилота. Поэтому старый бортовой магнитофон МС-61, потом появились более совершенные модели, пишет только при нажатой кнопке.
Так вот, в конце дня, или после очередного полёта, как потребуется, носители с полётной информацией снимаются и доставляются в ГРА. Бывают плановые снятия, после тренировочных полётов, после облётов авиационной техники, после полётов в горы (там каждый полёт расшифровывается). Всё, что наговорили лётчики, прослушивается для контроля фразеологии радиообмена, для проверки выполнения чтения карт контрольных проверок на всех этапах полёта. А при расшифровке параметрических носителей на экране компьютера и при распечатке на бумаге видно всё-всё. Какая высота, скорость полёта, обороты несущего винта, обороты турбокомпрессоров двигателей, крен-тангаж, курс полёта, какое отклонение рулей, ручки управления, величина шага несущего винта. Да боже ж мой, знающий человек увидит всё по секундам полёта и почерпнёт уйму информации.
Если произошла катастрофа, то такая информация является бесценной. Она поможет понять, что именно произошло на борту воздушного судна, как развивалась ситуация, кто и что говорил, как именно управлял экипаж воздушным судном, вплоть до «его секунды роковой». Где была допущена ошибка и была ли она, и какие меры нужно принять по выводам аварийной комиссии, чтобы впредь не случилось чего-нибудь подобного.
Но это, если уже случилось самое страшное, а в обыденной жизни идёт плановая работа. По расшифровке параметров оценивается уровень техники пилотирования командира воздушного судна (пилота), качество работы экипажа, его слётанность.
Умное использование СОК (средств объективного контроля) может стать хорошим подспорьем в подготовке лётного состава, повышении его профессионального уровня. Но некоторые отцы-командиры могут использовать полученную информацию как кнут, которым можно угрожать экипажам. И тогда доходит до несуразностей. К примеру: на посадке у вертолёта сильно задран нос и опущена хвостовая балка, т.е. большой угол тангажа, что в свою очередь может привести к тому, что вертолёт может зацепить хвостовым винтом за препятствие у земли. Не зацепил, но расшифровка показала, что нос вертолёта был задран высоко. По этим замечаниям командира выдрали, как шелудивого кота. И он, во избежание такого, предпочитает в случае чего не задирать нос машины, а залететь аж за площадку, в снежный вихрь или в деревца, чтобы только не получить замечание. А там, за площадкой, шансов разложить вертолёт ещё больше. Я не говорю о том, что лётчик бестолковый и постоянно не попадает на площадку. Нет, это бывает очень-очень редко: либо молодой командир и у него не хватило опыта, сам, бывало, по молодости промахивался, и посадка получалась не красивая, либо ветер на снижении крутанулся (резко изменил направление и скорость), и приходится останавливать вертолёт, как непокорного скакуна.
А иногда, средства расшифровки используются, как дубина. Во времена оные, мой второй пилот Евгений Михайлович Вишнёв, царство ему небесное, будучи убеждённым коммунистом, а по совместительству и редактором стенгазеты, стал доказывать в своих заметках (в стенгазете), что если что-то и происходит в отряде «не так» и «не ого-го», то в этом виноват не только рядовой лётный состав, но и командование. Типа, в каждом проколе есть и лепта отцов-командиров. Что характерно, отцам-командирам это шибко не понравилось. И они решили прищучить строптивого второго пилота. «Понимаешь, на святое замахивается…». А как его прищучить? А просто, проверять задания на полёт, чтобы в документации найти недочёты, да проверить по средствам расшифровки, как летает этот экипаж, которым именно я и командую, авось чего-нибудь и выплывет. Дело давнее, но я помню, что, помимо плановых проверок, у меня снимали ленту МСРП-12 (именно этот вид «чёрного ящика» стоит на МИ-6) почти каждый день. Хорошо, что пишутся только последние полтора часа полёта. Это давало хоть какую-то лазейку. Зато фразеология радиообмена, выполнение технологии работы экипажа стали у нас: «Ну, красота, сам себе плачу!». Я научился пилотировать с точностью до градуса, метра, километра, обороты несущего винта – до пол процента. И пока Женя Вишнёв не ушёл на пенсию, этот тотальный контроль заставлял держаться в тонусе, от чего я, честно сказать, малость устал. Но всё когда-нибудь кончается, и мой второй пилот уехал на юг, на пенсию, а я немного отдышался.
Когда я вляпывался во что-нибудь серьёзное, но удавалось выкрутиться и полёт оканчивался благополучно, после написания объяснительных, начинался «сурьёзный» разбор и раздача слонов и пряников. И вот идёшь в ГРА (группа расшифровки), помогаешь им сделать распечатки радиообмена и переговоров экипажа в кабине. Голоса на записи магнитофона несколько искажены, первые слоги слов смазаны, а надо точно зафиксировать, кто и что сказал и на какой секунде после начала «шухера». А потом смотришь на бумажную распечатку своих лётных «художеств». На какой секунде был выключен двигатель, какие у него были параметры перед выключением, как ты работал «ручкой», «шагом» и педалями, удерживая машину на лету. Сколько минут и секунд летели, на каком режиме работал оставшийся двигатель, как уменьшалась высота полёта и скорость. Куда ты провалился, и на какой скорости всё-таки пошла машина в горизонте. А всё это совмещается по каждой секунде с записью голосов твоего экипажа и тебя самого.
Сидишь, слушаешь, смотришь на эти же линии на экране компьютера и внимаешь комментариям специалистов из группы расшифровки: «Саня, а вы молодцы, сработали как часы, экипаж чётко работает и докладывает, не забивая друг друга. «Ручкой» и «шагом» ты работаешь аккуратно, отклонения минимальные. Вам повезло, что машина с этим весом пошла в горизонте, а то пришлось бы на ёлки брюхом садиться…». Слово специалистов дорогого стоит, ведь они сами были лётчиками и отлично летали когда-то, их не обманешь, они всё понимают. Правда, когда-то командовал ГРА Степан Васильевич, он сам не летал никогда, но во всех этих премудростях разбирался отлично. Иногда хвастался: «Я могу по линии на барограмме (это чернильная линия на специальной бумаге, намотанной на барабан барографа, прибора, пишущего время и высоту полёта) даже рассчитать радиус разворота. И все ваши фокусы вижу насквозь!».
Нет уже давно на свете Степана Васильевича, в группе расшифровки работают лётчики, с которыми мы когда-то летали. И они, и я уже на земле. Моё дело работать с «заказчиками» и организовывать работу экипажей, а мои товарищи следят за «художествами» экипажей, чтобы вовремя разобраться и подсказать, если возникают какие-то отклонения.
Это очень важно, объективно разобраться, почему возникла та или иная ошибка или отклонение. Это нужно для того, чтобы помочь экипажу летать безопасно, но ни в коем случае не стоять с топором над душой. Хорошо, когда во всём человеческий подход и на душе становится светлее, и невольно ощущаешь гордость за свой экипаж, когда слышишь доброе слово: «Ребята, вы справились на пять…». Да и они понимают, что имеют возможность услышать слова экипаж, нет, не последние, - жизнь продолжается, но и сказать об этом лично, в глаза, тем людям, чьи голоса они только что слышали на плёнке.
А это не просто голоса из магнитофона и линии на бумаге и экране компьютера. Это линии нашей судьбы, которые мы сами пишем в небесах.