Автомобили Wartburg были одними из самых популярных в бывшем Восточном блоке. В коммунистической Германской Демократической Республике (ГДР), где они производились, желающим пришлось ждать до 15 лет.
После падения Берлинской стены в 1989 году и воссоединения Германии годом позже быстро стало ясно, что, как и тысячи других восточногерманских компаний, Wartburg не выдерживает сравнения с Западом и должен быть прекращен. В Айзенахе, Тюрингия, где с 1955 года с конвейера автопроизводителя сошло более 1,8 миллиона автомобилей Wartburg, практически мгновенно безработица выросла до более чем 25 процентов.
«Это трагедия экономики Восточной Германии. Когда в 1966 году Wartburg 353 был запущен в серийное производство, это был современный автомобиль, выдержавший международные сравнения, - говорит Матиас Дохт. «Конечно, в то время никто не знал, что 1966 год принесет последнюю новинку из Айзенаха, и что этот автомобиль, а это драматическое падение экономики ГДР, будет производиться еще 22 года», - объясняет глава местного автомобильного музея.
По его словам, стагнация и упадок, которые привели к непроизводству новой модели в Айзенахе до 1989 года, связаны с режимом Восточной Германии, у которого никогда не было достаточно денег для инвестиций в инновации в автомобильной промышленности.
«Инвестиции в автомобильный завод в Айзенахе решались не здесь, ни в Карл-Маркс-Штадте (нынешний Хемниц), где располагалась штаб-квартира автомобилестроения, ни в Берлине в Министерстве инженерии, но они всегда принимались Политбюро коммунистической партии», - отмечает он. Дохта, согласно которому у лидеров партии были другие приоритеты.
"При (Вальтере) Ульбрихте инвестиции направлялись только в добычу бурого угля, химическую и тяжелую промышленность, а также в защиту страны. Во времена Эриха (Хонеккера) деньги еще шли на бурый уголь, электротехническую промышленность, микроэлектронику, жилищное строительство и оборонные программы. На инвестиции в автомобильную промышленность и производство товаров народного потребления никогда не было денег », - резюмирует он экономическую политику политиков, руководивших ГДР до 1989 года.
Карл Клаусс Дитель, величайший дизайнер Германии в восточной части страны, создал лицо Вартбурга, Робура и Симсона. 84-летний чувак выглядит как голливудская звезда, рассказывает о своей работе и представляет видение будущего.
В то время как в 1966 году Вартбург все еще мог без проблем конкурировать с западногерманскими брендами, такими как Volkswagen или Audi, в год падения Берлинской стены у него не было никаких шансов против них. Неэффективность восточногерманской системы проявилась также в том, что тем, кто интересовался Вартбургами, приходилось ждать их годами.
Сам Дохт подал заявку на нее в 1976 году, но машина не пережила падение режима. Возможно, даже лучше, надвигающийся экономический коллапс был очевиден из того факта, что производство новой модели Wartburg 1.3 с двигателем Volkswagen с 1989 года стоило на несколько тысяч восточногерманских марок дороже, чем была продана машина.
«Все пошло не так», - покачал головой уроженец Айзенаха в офисе, из которого открывается вид на один из полуразрушенных производственных цехов. По его словам, конец ГДР означал конец Вартбурга. "За
10 000 марок можно было бы найти на подержанном (Volkswagen) Golf на совершенно другом техническом уровне », - заявляет он.
Производство в Айзенахе продолжалось только до 10 апреля 1991 года, когда с завода сошла последняя машина с номером 1 837 708. На следующий день подавляющее большинство местных 10 000 сотрудников остались без работы.
«Представьте себе город, в котором проживает около 48 000 жителей, из которых около
Здесь работали 10 000 человек. Можно предположить, что здесь работал хотя бы по одному члену от каждой семьи. Это было очень горько », - говорит Дохт, по словам которого Вартбург был первым крупным заводом в бывшей ГДР, который прекратил свое существование после воссоединения.
Безработица быстро выросла до 25 процентов, что принесло с собой много разочарований, протестов и социальной напряженности. В последующие годы он очень медленно снижался. Кроме того, многие молодые и образованные люди переехали на запад Германии, так что сегодня в Айзенахе проживает всего около 43 000 жителей, хотя в последние годы наблюдается тенденция к росту.
Город, в котором безработица сегодня составляет 6,5 процента, наконец-то снова встал на ноги благодаря автомобильной промышленности. «Процесс был напряженным, долгим и болезненным», - говорит Дохт примерно за 15 лет до стабилизации ситуации. После падения коммунизма Opel построил здесь новый завод, на котором сегодня работает около 1600 человек. Еще тысячи работают в компаниях-поставщиках, некоторые из которых до сих пор используют части бывшего завода в Вартбурге.