В начале декабря по прибытии на Тенерифе Джимми Корнелл принял трудное решение отказаться от Elcano Challenge - его запланированного кругосветного плавания на полностью оборудованной электрической яхте - после старта в октябре 2020 года. Публикуем хронику событий из блога Джимми Корнелла.
Мое решение отказаться от Elcano Challenge застало врасплох многих из тех, кто следил за моим путешествием, и я хочу извиниться перед всеми за разочарование, которое это могло вызвать. После недавнего краткого объявления я обязан подробнее объяснить причины моего решения.
За свою долгую жизнь я не могу припомнить, чтобы когда-либо отказывался от многообещающего проекта, и сейчас мне очень больно принимать неудачу, но всякий раз, когда я сталкиваюсь с такой ситуацией, я просто принимаю ее и двигаюсь дальше.
Кругосветное плавание на “электрической” яхте с нулевым выбросом вредных веществ по маршруту первого #кругосветного плавания было настолько заманчивой возможностью сделать что-то значимое и созвучное нашей заботе об окружающей среде, что моя семья сразу же согласилась. Они тоже разочарованы моим решением, но принимают мои доводы, поэтому я надеюсь, что и вы поступите так же.
Производство электричества во время перехода
Существенной особенностью в концепции “электрической” яхты является не ее движущая сила, а способность производить #электричество во время плавания. Бесполезно иметь яхту с электрическим приводом, если вы не можете производить электричество, восполняя и накапливая взамен того, что было использовано.
Вообще, это ключевая функция системы регенерации Oceanvolt.
Во время плавания гребные винты двух парусных двигателей вращаются и вырабатывают электричество. Меня уверили, что мы можем рассчитывать на средний заряд 600 Вт при 6 узлах и 800 Вт при 8 узлах. Во время испытаний, проведенных на La Grande Motte, где находится верфь Outremer на юге Франции, мы и правда достигли этих показателей.
Наш 1000-мильный первый рейс из Ла-Гранд-Мотт в Севилью выявил некоторые слабые места системы регенерации, когда оказалось, что она не соответствует общему потреблению во время реального перехода, а не во время испытаний в спокойной воде. Расходы включали как автопилот, так и требуемые приборы и инструменты, а также бытовые потребности в электричестве, такие как индукционная плита, микроволновая печь, два холодильника и т.д. Мои сомнения возникли после того, как мы прошли 82 мили за 10 часов со средней скоростью 8,2 узла. Чистый прирост составил неутешительные 9,5% от общей емкости нашей батареи, что эквивалентно 5,32 кВтч или 532 Вт в час.
К счастью, с нами был Ромен Гироуду из конструкторского бюро Outremer, который руководил доработкой и внедрением системы Oceanvolt. Он предложил сократить потребление #электроэнергии до абсолютного минимума, что мы и сделали. В течение следующих нескольких дней наш спартанский образ жизни помог сохранить достаточно энергии в аккумуляторных батареях, чтобы мы смогли добраться до Сеуты, куда мы прибыли с емкостью батареи до 12% от общей. Подзарядив аккумуляторы, мы отправились дальше, в Севилью.
Я решил обвинить в таком неутешительном старте капризные средиземноморские ветры и погоду, надеясь, что на последующем 700-мильном переходе к Канарским островам все будет лучше. Усвоив уроки предыдущего перехода, мы сделали все возможное, чтобы потребление электроэнергии было минимальным. Я вел подробный учет всего этого участка, и результаты были неизменно и разочаровывающе одинаковыми.
Когда мы выходили из Чипиона, в устье Гвадалквивира, состояние аккумуляторных батарей составляло 50%. Когда мы прибыли с Тенерифе, перед запуском моторов на входе в марину, уровень заряда батарей снизился до 40%, и в какой-то момент вообще упал до тревожных 13,5%.
Неутешительный переход на Канарские острова
Этот переход показал, что, несмотря на все наши усилия по экономии энергии, мы не смогли регенерировать достаточно электричества, чтобы покрыть потребление и зарядить батареи.
Мы поняли, что, если не уменьшить общее потребление, батареи могут полностью разрядиться. Чтобы избежать такой ситуации, в течение нескольких дней мы не использовали электрические лебедки, избегали использования энергоемких электрических плит, а вместо этого готовили или разогревали часть блюд на солнечной плите. Мы сократили личное потребление до абсолютного минимума, мы не кипятили воду, не пили горячих напитков, выключили оба холодильника и либо ели холодную еду, либо все, что нам удавалось испечь в нашей солнечной плите.
Это был типичный морской переход, с легким и сильным ветром, и хороший пример того, что мы можем встретить в некоторых своих будущих переходах, где нам, возможно, не удастся рассчитывать на постоянные благоприятные условия плавания. Насколько я понимаю, даже если уровень двух батарейных блоков упадет до критического уровня, как только мы улучшим условия плавания, мы сможем быстро перезарядить батареи.
К сожалению, во время этого перехода стало очевидно, что чистый заряд, производимый двумя винтами, далек от уровня, необходимого для перезарядки двух батарей в разумные сроки. В среднем, мы обнаружили, что два гребных винта могут производить только 0,6% от общей емкости батареи за час, что эквивалентно 336 Вт.
Душераздирающее открытие
Единственный вывод, который я смог сделать, заключался в том, что в нынешнем виде система регенерации и, собственно, вся концепция не работали.
Наши усилия по экономии #электроэнергии помогли, но в итоге мало что изменили: даже когда условия перехода были хорошими и мы шли быстро, регенерация за нами не успевала.
Это было душераздирающее открытие, когда мы поняли, что наше путешествие и весь проект автономного электрического судна могут закончиться неудачей. Система может работать на переходе в Карибский бассейн в условиях пассата или даже в круизе по Средиземному морю, где можно каждую ночь останавливаться в гавани и заряжать батареи, но не на сложном маршруте, подобном тому, в который мы собираемся отправиться.
Эта концепция определенно работала бы в гибридной версии со вспомогательным дизельным генератором, но это поставило бы под сомнение цель самого проекта - доказать, что можно совершать длительные путешествия на электрической парусной яхте.
Честно говоря, я должен отметить, что генеральный директор Ксавье Демарест, управляющий директор Стефан Гримо и руководитель конструкторского бюро Стефан Ренар посоветовали мне иметь вспомогательный генератор, даже если он будет использоваться только в аварийной ситуации. Но я отказался, так как это противоречило бы самой концепции парусной яхты с нулевым уровнем выбросов. Только теперь, задним числом, я понимаю, что то, что они считали возможной чрезвычайной ситуацией, рано или поздно стало бы нормой.
Восхищение круизными катамаранами
Однозначно правильное решение заключалось в выборе круизного катамарана с высокими характеристиками, такого как Outremer 45, и эти 2000 сложных пройденных миль определенно это доказывают.
Даже при самом слабом ветре нам удавалось поддерживать приличную скорость, но восхищение такого увлеченного однокорпусного яхтсмена, как я, заслужила работа яхты Aventura при сильном ветре.
Ночью перед тем, как мы прибыли на Тенерифе, нас поразила череда сильных шквалов с ветрами выше 30-х. Имея три рифа на гроте и одну треть закрученного кливера, Aventura справилась со всеми этими погодными испытаниями совершенно спокойно. Когда большая волна ударила нас в борт, я увидел, что датчик ветра разгоняется до 48 узлов (89 км/ч). Aventura разогналась до 12 узлов (22 км/ч), оторвавшись от этого погодного монстра. Конор, стоя рядом со мной, закричал: «Я не верю!». Как капитан чартерных катамаранов, много лет проработавший на Карибах, он не мог сдержать своего энтузиазма по поводу того, что только что увидел.
Яхта Anemis
Когда мы вошли в марину на Тенерифе, готовясь взять наши швартовы, появился мой друг Майкл Холм, владелец яхты Anemis, первого гибрида Garcia Exploration 45. Я присутствовал при спуске этой яхты на воду в Шербуре в июне прошлого года и с тех пор следил за Майклом и его семейными путешествиями.
По профессии инженер-электрик, он лучше всех прокомментировал мое затруднительное положение. Его вердикт был однозначным: «Джимми, твоя концепция может быть правильной, но она преждевременна. Нет никакого способа, которым электрическое парусное судно любого размера могло бы регенерировать достаточное количество электроэнергии, чтобы поддерживать аккумуляторную батарею, какой бы большой она ни была, в балансе и одновременно покрывать все энергопотребление. Вот почему я остановился на гибридном решении. И, кстати, после 18 месяцев и пересечения Атлантики моя собственная система регенерации, основанная на электродвигателе с приводом от вала и складывающимся гребным винтом, все еще не работает, к моему удовлетворению. Фактически, это вообще не может работать».
Критический пункт
Комментарии Майкла заставили меня осознать, что я подошел к критической точке. Если мы решили продолжить путешествие по предложенному маршруту, неизбежно пришлось бы время от времени останавливаться для полной зарядки аккумуляторов. После того, как мы миновали острова Зеленого Мыса, ближайшее место для следующей такой остановки будет на расстоянии более 1500 миль, с пересечением экватора и экваториальной зоны штилей по пути.
Перспектива того, что меня заставят остановиться в Бразилии, где ситуация с Covid полностью вышла из-под контроля, была еще одним риском, к которому я не был готов. Я уже решил провести зиму на Канарах, когда увидел последний прогноз и возможность трех дней южных ветров. Это было искушение, перед которым невозможно устоять. Мы немедленно вышли в сторону Гибралтара. Когда мы покидали Тенерифе, Майкл остался на причале, чтобы отдать швартовы. Его последними словами были: «Джимми, плыви прямо в Outremer, и пусть они установят тебе приличный генератор!»
Стало быть, туда мы и пойдем.
Через десять дней после отбытия с Тенерифе Джимми вернулся в марину Ла-Гранд-Мотт, Франция. Его последующие сообщения можно почитать в блоге на https://cornellsailing.com/category/zero-log/
--------
Спасибо, что дочитали наш материал до конца!
Телеграм-канал Yachtsman Journal - https://t.me/YachtsmanJournalRussia