Взлет Чита, номинал
Вчера ночью взлетали в Чите. Вес был восемьдесят тонн, прохладно, и чтобы не греть двигатели перед взлетом целых восемь минут, я решил взлетать на номинале, а в случае нужды – добавить до взлетного, как разрешено РЛЭ.
Взлетал Валера. Оторвались где положено, и я спокойно констатировал, что номинала вполне хватает. Дальше холмы и уборка закрылков на высоте 315 м, как положено по схеме; мы уверенно набирали эту высоту, правда, по 5 м/сек, но для номинала это нормально.
Однако, видимо, на высоте ветерок был чуть попутный, да номинал; все сложилось так, что угол набора, вероятно, оказался чуть меньше обычного. Вдруг хрипло заорала сирена ССОС: горушки набегали под нас слишком быстро, а высота была еще маловата. Закрылки уже убирались, и Валера нервно и осторожно драл машину вверх на минимальной скорости, избегая возможной просадки. Сирена все орала, и хотя я в бледных сумерках наступающего рассвета уже смутно видел проносящиеся под нами лесистые вершины холмов, особо не угрожающие полету, но внутренне ежился. И не хочется ж добавлять до взлетного – расшифруют, будет неприятность, придется отписываться. Уж пожалел, что не на взлетном режиме взлетали. И все из-за экономии какой-то лишней минуты на прогрев.
Нет уж, на будущее: Чита – только на взлетном.
Камчатский рейс зимой
Вернулся из Камчатки, дополз до кровати и через пару минут уснул. Две ночи подряд, с картинками, с шестью посадками. И сразу после отпуска все встало на свои места.
Зимой на Камчатку продираются через звенящий, туманный Якутск. Звенит там не погода, а от мороза все звенит. Сам аэропорт Якутск закрыт не днями – неделями; принимает же самолеты находящийся в десятке километров, на бугорке, грунтовый Маган. Там, в чистом поле, раскатана четырехкилометровая снежная полоса, принимающая все типы без ограничений: грунт в мороз тверже бетона. Тумана, такого, как в городе, там нет; правда, своя котельная при пятидесятиградусном морозе дает дымку, но приемлемую, до 1000 метров. Есть и посадочная система, но, как это у нас нередко бывает, она не работает. Так что заход визуальный.
Зато в самом Якутске недавно построена вторая роскошная бетонная полоса, и местный хан, наверное, удовлетворен. Знай наших! Только вот туман на ней стоит вечно 150 м, но это не важно, зато аэродром – куда тому внуковскому. И хана возят в Москву на Ил-62, выбирая зимой немногие погожие дни. Или он зимой в спячке?
Ну а Маган есть Маган. Принимает себе Л-410 и Ан-24; ну, иногда и наш тяжелый тип прорвется. Запасных аэродромов для нас ближе Магадана нет, а это 1200 км. Возим лишнее топливо, берем точку возврата, а уж о производительности и речи нет.
Ясное дело, проверяющие зимой не шибко стремятся на Камчатку. Да и в магазинах там в это время шаром покати: одна пищевая кость, до блеска кем-то уже обглоданная, да головки лосося.
Мы сумели прорваться. В Магане минимум 1200 м; давали видимость 1500, над полосой висела довольно плотная дымка, особенно у торца, но особой сложности посадка не представляла. Я заходил по огням полосы. Старались выдержать курс, крен, Леша по приборам контролировал до земли, фары на малый свет, посадка на газу, ориентируясь по радиовысотомеру, потом машина плавно побежала по застывшим волнам неровного летного поля.
Просидели три часа, пока один трап, один топливозаправщик и задолбанные якутские перевозки обработали три борта. Мороз быстро прижал с 39 до 45, усилилась дымка, но мы удрали и через полтора часа уже висели на магаданской глиссаде.
В Магадане сияла ясная ночь; нас обслужили за час, не высаживая пассажиров, и ранним утром мы взяли курс на Елизово.
Прекрасный погожий день занимался над Камчаткой. За 400 километров слева в далекой дымке проступала Ключевская сопка, рядом дымился Толбачик. Мимо проплывали Жупановская и Кроноцкая, Опала, Ичинский, – правильные конуса их казались творением разумных существ. Мы прошли мимо Корякской и Авачи, выполнили над бухтой разворот, налюбовались скалами, океаном, кораблями, ослепительно-синим небом, розовыми снегами, сопками и хребтами. Зарулили на перрон, сожалея только о том, что оно бы и поспать не мешало, да надо сначала отметиться в торговых точках, а уж потом дрыхнуть до вылета.
За час все обошли, ничего не поймали, и с чувством исполненного долга завалились на койки.
Леша еще смотался в Петропавловск, там тоже пусто. По пути, правда, его поймал браконьер и предложил привезти в гостиницу товар. Мы только разоспались, как влетел в номер этот деловой мужик с банкой икры. Леша взял 2 литра за 60 р.
Оставим в покое мораль. Икры в магазине нет уже лет тридцать, и пока она будет в дефиците, мы ее будем брать у браконьера. Не все ж ее одним торгашам да большевикам жрать.
Перевернулись на другой бок и проспали до подъема, а утром без приключений перелетели в Магадан.
В Магадане, как всегда, начались проблемы с якутской погодой. Маган давал видимость то 1000, то 1500. Загрузки много, топливо не проходит. Рубеж возврата было взяли, но бдительная тетя в АДП напомнила, что для этого нужна видимость в пункте посадки на 500 м выше минимума, т.е. 1700, а где ж ее взять. Пришлось снова брать на себя, отказаться от рубежа возврата, увеличить вес на две тонны, из расчета посадочного веса не 78, а 80 тонн, и запасным брать Мирный.
Залили топливо. Бдительная тетя в АДП нашла закорючку: а вот в задании напечатано «Якутск», а вы летите в Маган. Давай запрашивать разрешение ПДСУ Красноярска, чтобы там кто-то, на ночь глядя, взял на себя и разрешил «изменить задание». Я молча зашел на метео и в задании после «Якутска» на машинке допечатал через запятую слово «Маган».
Бдительная тетя в АДП успокоилась было, но потом снова долго и придирчиво изучала штампы в задании, подсчитала время отдыха экипажа, количество топлива, еще раз тщательно просмотрела прогноз…
Тут пришла новая погода Магана: 1000 метров. Всё, стоп.
Я решил подождать пару часов, чтобы уяснить динамику изменения видимости в Магане. Чтобы не дергаться и наверняка зная, что будет еще ухудшаться (по прогнозу давали понижение до -52), сразу пошли в профилакторий.
Через час, только улеглись, бдительная тетя из АДП нас подняла. За полтора часа погода менялась так: 1200, 1500, 1300, снова 1200. Мы, матерясь, поднялись с удобных кроватей и покинули профилакторий, кстати, один из самых уютных в моей летной жизни. Сколько сижено в нем, на Ил-18 еще, у большущего самовара, среди живой зелени, или возле аквариума в комнате отдыха… Эх, были времена…
Ясно было, что в Магане так оно и будет всю ночь крутиться вокруг
1200 м. Ожидался новый прогноз. Как только он пришел (1200 м), я, невзирая на пришедшую фактическую видимость 1000 м, подписал задание.
Какой тут анализ. Повезет – сядем, не повезет – используем заначку топлива, сделаем пару кругов, контрольный замер видимости, попросим «получше замерить»… выдавим свои 1200. Полоса четыре версты – сядем по-любому. Ну, а если уж не улучшится, уйдем на Мирный, а лучше – вернемся в Магадан. И надо торопиться, надо успевать, пока ночь: к утру-то заведомо в Магане ляжет морозный туман.
На подходе в Магане давали 1500, но экран над торцом был плотнее, фары ощутимо мешали даже в рулежном режиме, пришлось их выключить совсем. Пробив дымку над полосой, неслись на газу, пока я по огням отчетливо не определил расстояние до земли, тогда лишь убрал газ и сел, оценив полезность отсчета штурманом по радиовысотомеру; машина снова заскакала по пологим неровностям укатанной до бетонной твердости снежной полосы.
Мороз был -51. Мы были одни, за нами все закрылось, только редкие Ан-24 прорывались: у них минимум 50/700. Еще до посадки договорились с Якутском, чтобы оттуда поскорее везли пассажиров в Маган.
В самолете много пассажиров с детьми, дети спят, жалко будить. Передняя дверь замерзла намертво, несмотря на то, что Валера грел ее еще за час до посадки – труба обогрева добросовестно завывала за спиной. Трап в Магане один. В крохотном вокзальчике тесно, людям некуда деваться. А в самолете тепло, ВСУ гонит теплый воздух через приоткрытую дверь наружу, и столб пара стоит над машиной.
Плюнул, разрешил заправлять с пассажирами. Нарушение. Сам в кабине следил за температурой; Валера в унтах и шубе бегал внизу. Полсотни транзитных пассажиров мирно спали в салоне. Нарушение инструкции, но людям хорошо, детям хорошо.
Взлетели. Дома температура -3, ветер, болтанка. Синоптики напугали предельным боковым ветром. Курсовая система барахлила весь полет, локатор дохлый. Заходили скорее визуально, чем по приборам. Сел я спокойно, спина сухая. Курсы после посадки ушли на 10 градусов. Записали.
Вот и весь рейс. Устали все. Витя забыл снять с самолета и сдать в БАИ ленту-карту; я о ней вспомнил, как отъехали от аэропорта 5 км. Витя с выпученными глазами остановил автобус, выскочил, побежал голосовать встречной машине. Что ж, виноват – исправляйся. А то самолет уйдет в другой рейс; новый штурман, конечно, снимет старую ленту-карту, но когда еще вернется и сдаст… а то и затаскают с рук в руки.
Разгильдяйства в рейсе хватало. После взлета в Елизове, набирая по прямой 3000, в абсолютной тишине, мы все задумались и… какую же нам высоту-то задали? Опомнились на 4500, переспросили. Диспетчер понял нас, дал набор 5100, не стал раздувать. А доложить-то надо было 3000. В московской зоне уже был бы скандал, уже трясся бы мой единственный талон.
Машина 519-я, дерьмо. Центровка передняя, пришлось специально сильнее загружать хвост. При первом заходе в Магане я на скорости 400 в горизонте запомнил положение руля высоты: 6 градусов. Спокойно заходил, довыпустил закрылки – руль встал на 11. Ну не зараза? Потом, загрузив хвост так, что на эшелоне руль показывал на 1 градус вниз, уже не смотрел на него до самой глиссады – больше 6 градусов не было.
В Магадане, помня, что давали сдвиг ветра и скорость повышенная, начал выравнивать на четырех метрах и плавно тянул и тянул на себя на метре; нос задирался, запас скорости иссякал. Все соединилось в точке мягкого касания, но передняя нога была так высоко задрана, что я половину пробега бережно ее опускал. Вот так я буду садиться и держать нос на посадке, если вдруг не выпустится передняя нога, не дай бог, конечно.
Бумажная экономия 2 тонны, за счет наработки двигателей.
А ленту-карту заметил, снял и сдал наш бортинженер.
Ночная Алма-Ата
Взлетели на Алма-Ату. Еще спать не хотелось – все же мы подремали перед вылетом пару часов; мой компрессор под окнами вовремя выключили, и я чутко, просыпаясь каждые 15 минут, все же покемарил. И ребята так же. Ну и слава богу, автопилот включен, и пошли продираться через фронт.
Тысяч с шести начала раскачиваться стрелка указателя числа «М». Сначала в диапазоне 0.4-0.6, потом, выше, когда «М» стало расти, стрелка переместилась правее, к 0.7-0.9, и как только пересекла 0.89, сработала звуковая и световая сигнализация Я этого, в общем, ожидал. Картина ясна: отказ прибора, где-то обрыв провода или еще что, сигнал периодически поступает и убирается, стрелка реагирует, а со стрелкой связан контакт сигнализации предельного значения.
С восьми тысяч стрелка колебалась с неторопливой периодичностью метронома: влево – тишина; вправо – пипип-пип-пип-пип-пип-пип… и красное табло «Предел скорости». Влево – тишина; вправо – пипип-пип-пип-пип-пип-пип… Влево – тишина… Вправо…
С девяти тысяч стрелку зашкалило вправо, и динамик долбил в уши, как отбойный молоток.
Все это время Алексеич исследовал панели АЗС: искал тот тумблер, что выключает сигнализацию прибора. Хороша перспектива: четыре полета под аккомпанемент сигнализации отказа.
Перебрали все АЗС. Прочитали РЛЭ. На этот динамик навешано много: предельные крены, критический угол атаки, максимально допустимая перегрузка, предел скорости приборной и числа «М», все отказы АБСУ. Значит, динамик просто не отключается, нельзя его отключать, не предусмотрено.
Но не возвращаться же из-за динамика. Самолет исправен, правый указатель числа «М» работает. Надо лететь.
Короче, надо либо убрать причину, приводящую в действие сигнал, либо… оборвать провод динамика. Можно, конечно, и стекло прибора разбить, отвести стрелку влево от контакта, но это вздор. А вот динамик…
Полез Валера в гардеробчик, где за моей спиной этот динамик установлен, а там – штекерный разъем. Выдернул – и в кабине наконец-то наступила благодатная тишина. Вздохнули матом.
Теперь – как отписаться. На МСРП сигнал прошел, расшифруют: было превышение числа «М». Значит, первое: пишем в журнал об отказе и срабатывании сигнализации. Сформулировали грамотно и понятно. Второе: в Караганде надо вызвать инженера и принимать решение. Там своих «Тушек» нет, значит, либо ждать, пока нам привезут и заменят прибор (если дело в приборе, а не что другое в системе воздушных сигналов СВС), либо… А давай посмотрим по перечню допустимых отказов. Так: отказ указателя числа «М» – разрешен полет до базы с многократными посадками.
Ну, значит, принимаю решение лететь. На взлете и посадке, где «М» невелико и стрелка не дойдет до 0,89, будем динамик подключать, нормальный полет. А на высоте динамик отключать, а красное табло залепить кусочком газеты, чтобы не било ночью в глаза.
Так, теперь договоримся на случай разбора. Грамотное ли решение, нет ли риска?
Предельные крены – кроме звуковой, имеют еще и световую сигнализацию.
АУАСП – перед глазами, у него своя красная лампа есть.
Отказы АБСУ – все световые табло на козырьке, у нас перед глазами.
Табло «Исправность АБСУ» – перед глазами у бортинженера.
Теперь это горящее табло «Предел приборной скорости». Оно горит и при превышении числа «М» как вот сейчас. Но нас четыре человека, перед каждым – этот прибор скорости; всю жизнь за скоростью следим. Уследим.
Все это время самолет летел, менял высоту, менял курс, обходил грозы, вел связь с землей. Кто этим занимался? Леша и наш очередной штурман, Анатолий Иванович Кравченко. На старом штурмане висело все. Каково в такой, не очень-то, в общем, и сложной ситуации, без штурмана? Леше одному было бы не сладко, а случись отказ АБСУ, он бы уже вынужден был отвлекать меня, а значит, думать мне - о злополучном приборе, о связанных с ним перипетиях и пресловутом «выпорют-не выпорют», да даже просто о безопасности полета, зависящей от моего решения, – думать обо всем этом было бы уже недосуг.
Но это же было только начало длинного ночного рейса, с недостаточным предполетным отдыхом, после такого же длинного ночного московского рейса.
В Караганде зашли с прямой в автомате; САУ не захватывала глиссаду, пришлось садиться в директоре. Сел я мягчайше и покатился по на удивление ровной, несмотря на помпезнейший недостроенный вокзал, полосе, не торопясь тормозить: за бортом +29. Зарулили, заказали на всякий случай воду – облить колеса: вода, разбрызгиваясь о реборды колес, кипела; потом техник показал выплавившийся термосвидетель. А я ведь не 150 давление создавал в тормозах, а всего 40-50 атмосфер, катился почти до конца полосы, зная, что машина, горяченькая еще, пришла из Камчатки с тремя посадками.
То, что еще дома, в штурманской, меня уже теребили, чтобы взял лишнего пассажира на приставное кресло, да в самолете еще утрясали, кого брать, кого не брать (взял все же 165-го, а двум отказал, некуда), – все это мелочи, а ведь расход нервов.
В Караганде заказ на обратный путь: пилот просится; ну, своих надо возить. И еще двое служебных на похороны – это святое дело, хоть стоя, а возьму.
Но надо ж еще в Алма-Ату и обратно слетать. Ну, пообещал людям.
Смычок до Алма-Аты. Над Балхашом гроза, а локатор дерьмо. Да и что на нашем самолете не дерьмо. Выруливали – не загорается табло «Исправность АБСУ», и ничего не высвечивается на пульте поиска неисправностей. Ну, значит, сгорела микролампочка, а менять ее – целое дело. Конструктор же понимал, что последняя проверка перед взлетом, последний пункт карты – именно это табло, и если не горит, то надо выключаться, вызывать техмощу со специальной, для этой лампочки изобретенной отверткой, и… Короче, грамотный вредитель, язви его.
Плюнули, полетели так, понимая ситуацию. Валера в полете исхитрился, подручными средствами, безо всякой спецотвертки, отвернул, заменил, загорелась. Грамотный бортинженер, золотые руки. Без высшего образования.
В Алма-Ате Леша садился в автомате, с перелетиком, как и заложено в системе, но подкрался аккуратно и уложил машину мягко. Я забрал управление, но бежал и не тормозил, а придержал выключение реверса до 130 ровно. Почти без тормозов зарулил, вышел, пощупал: горячие, черт бы их побрал.
В АДП просьба: экипаж забыл какие-то бумаги, надо их переправить в Целиноград, так захвати в Караганду, там рядом. Захватил.
В Караганде заход в автомате удался. Ну, сплошной отдых. Снова облили колеса, снова вода кипела. Отдал бумаги, подписал задание, пришли на самолет. Пилот ждал у трапа, взяли его 165-м, а те двое, по телеграмме, вошли в законное число пассажиров. Ну и хорошо.
Взлетели. Алел восток. Засасывало. Я подремал минуты четыре. Девчата принесли гору кофе, но мы выпили понемногу, чтобы сберечь сон до дома.
Солнце спряталось за грозовой фронт, внизу сверкало; небо сзади нас теряло остатки фиолетового цвета и через салатный оттенок над головой переходило в желто-оранжевый на горизонте. Лиловые головы гроз, как горшки на плетне, торчали впереди. Ну, полезли через фронт, который уже почти подошел к самому аэродрому.
Прогноз дома был на пределе, фактическая тоже не радовала: подходил туман. Выскочили из фронта на визуальный полет, отряхнулись и увидели два языка тумана, наползающие на полосу. От дальнего привода нас угнали на второй круг, причем, нелетающий мальчик-диспетчер в процессе уборки закрылков все долбил нас: ваше решение? ваше решение?
Ну что за специалисты. Уход на второй круг – самый сложный момент; подожди же ты минуты две, дай управиться. Нет, ему трудно понять это там, на вышке; у него свои заботы: этажерка самолетов над приводом. Так что я краем глаза следил за приборами, молча убирал механизацию, а мозги работали в другом направлении.
Топлива хватит на три круга, а там уж можно и в Абакан… опять через этот фронт. Похоже, туман сейчас закроет всю полосу. С курсом 108 вроде пожиже, но и там уже дают 200 метров, а с 288 два языка уже закрыли и торец, и середину полосы. Ну, еще кружок…
Пока мы кружились на 900, какой-то борт вышел на привод на 1800 и, с высоты оценив обстановку, порекомендовал готовиться принимать с курсом 108: там явно протаскивало и рассасывалось. Надо отдать должное руководителю полетов: он за пару минут переключил старт, замерил видимость, и после нескольких зигзагообразных эволюций мы быстренько сели, поджимаемые целым роем бортов сзади; уж тут я тормоза не жалел, чтобы поскорее развернуться и освободить полосу по 3-й РД.
А уйди мы сразу в Абакан, а не заначь мы топлива, а не сэкономь за эти четыре полета около трех тонн, – сидели бы 12 часов, потому что рабочее время все вышло. И снова домой бы лететь ночью.
А так приехал домой, поспал три часа… и весь остальной день и вечер был в мыле, чувствовал себя больным и раздражался по малейшему поводу. Пришлось на часок съездить на машине по делу, так поймал себя на желании распинать всех с дороги, а лучше – найти кучу оконного стекла и молотком бить, бить, бить, чтобы позвонче и подальше разлетались осколки… Поскорее поставил машину в гараж, вымылся в очередной раз в душе, лег с газетами на диване и пролежал без движения до ночи; спал потом как убитый.
Вот, товарищи психические интеллигенты, как за две ночи зарабатываются те сто рублей, за которые вам пахать полмесяца. Да еще попробуй их получи. У меня семья сидит две недели без денег, потому что бухгалтерии недосуг перечислить мне на счет еще июньскую зарплату, а мне недосуг урвать полдня, чтобы съездить в контору и унизительно выпрашивать свои кровные, или же трепать нервы, ругаться и писать на них рапорт. Мне хочется не ругаться, а спать. И совершенно некогда думать о гордости и достоинстве командира корабля, о чем так модно стало ботать в наших верхах. Ты не ботай, а заставь контору хотя бы даже не уважать летчика, а просто делать свое дело.