У большинства из нас дальние перелеты ассоциируются с широкофюзеляжными самолетами. С момента появления Boeing 747 так и было. Но узкофюзеляжные самолеты уже давно летают на большие расстояния, и число таких рейсов растет. Сегодня мы расскажем об узкофюзеляжных дальнемагистральных рейсах и о том, как и почему их количество растет
Использование более совершенных узкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus A220, Boeing 737 MAX и особенно Airbus A321XLR, безусловно, является важнейшим показателем состояния отрасли. В сочетании со сниженным спросом на поездки и повышенным интересом к маршрутам point-to-point мы видим, как все больше авиакомпаний следуют этому тренду. Сегодня мы расскажем об узкофюзеляжных дальнемагистральных рейсах и о том, как и почему их количество растет.
В последние десятилетия дальнемагистральные полеты в основном выполнялись крупными широкофюзеляжными судами. Под широкофюзеляжным самолетом понимается наличие более одного прохода в основном салоне. Появление Boeing 747 в 1970 году действительно изменило стандарты полетов. Прямые рейсы стали возможны в новые города и страны. А размер салона позволил предложить новые возможности: просторные кресла и роскошные удобства, такие как бары и лаунжи рядом с ними.
В значительной степени развитие авиации в последующие десятилетия сохранило ту же модель. За Boeing 747 на дальнемагистральном рынке последовали широкофюзеляжные Boeing 767 и 777. А Airbus создал широкофюзеляжные A330 и A340. В последние годы к ним присоединились широкофюзеляжные Airbus A350 и A380, а также Boeing 787.
Однако дальнемагистральные полеты на узкофюзеляжных самолетах были давно. Если вернуться к началу эпохи реактивных двигателей, то Boeing 707 был действительно первым успешным реактивным узкофюзеляжным самолетом. Самый популярный вариант - Boeing 707-320B – мог преодолевать расстояния до 9300 километров.
Boeing 707 стал обычным явлением на трансатлантических рейсах многих авиакомпаний. Он выполнил несколько впечатляющих дальних рейсов. В 1967 году авиакомпании Aerolineas Argentinas и Iberia выполняли прямые рейсы Мадрид - Буэнос-Айрес. Маршрут был немного больше 10 тысяч километров и установил рекорд продолжительности полета – 11,5 часов. Boeing 707 летал по этому маршруту до тех пор, пока в 1976 году его не занял Boeing 747SP. И El Al работал без посадок из Тель-Авива в Нью-Йорк на расстоянии чуть более 9,1 тысяч километров.
С появлением Boeing 747 и других широкофюзеляжных самолетов узкофюзеляжных собратья ушли в тень, но никогда не исчезали полностью.
Хотя первые Boeing 737 не использовались на дальнемагистральных маршрутах, многие узкофюзеляжные самолеты могут преодолевать приличные расстояния. В737NG, В757 и A320ceo способны находиться в воздухе до восьми часов. Например, В757-200 имеет запас хода до 7250 километров. В737-800 (самый продаваемый из семейства 737 на сегодняшний день) проходит 5 436 километров. И это получило дальнейшее развитии у A320neo и В737 MAX.
Но это мало что значит, если они не используются для дальних маршрутов.
Одним из первых узкофюзеляжных самолетов, которые стали широко использоваться на дальнемагистральных маршрутах, стал Boeing 757. Первый полет был в 1983 году и после этого стал очень популярен у американских перевозчиков на средних и дальних рейсах. Когда в конце десятилетия правила ETOPS расширили требования к двухдвигательным судам, Boeing 757 начали использовать на более длинных маршрутах, включая трансатлантические.
United Airlines, American Airlines и Delta Air Lines владеют большим количеством самолетов В757 Самый большой флот - 142 самолета - был до 2007 года у American Airlines, а после этого – у Delta.
За пределами США крупным оператором В757 является исландская авиакомпания Icelandair. Весь парк перевозчика состоит из самолетов Boeing, в котором В757 - основное количество (18 из 27). Этот самолет работает как на европейских, так и североамериканских направлениях. Есть еще четыре устаревших В767, но в обозримом будущем по-прежнему в компании будут доминировать узкофюзеляжные самолеты, а на замену В757 скоро поступит В737 MAX. Интересно, что в 2005 году Icelandair делал заказ на широкофюзеляжные В787, но затем отказался от них.
Наше издание нашли некоторые из самых продолжительных рейсов В737, выполненных в 2018 году. Рейс В737-700 авиакомпании Lufthansa из Франкфурта в Индию был самым продолжительным: 8 часов 20 минут. А Aerolineas Argentinas восемь часов летела на В737MAX 8 из Буэнос-Айресп в Пунта-Кану.
Компания Statista проанализировала использование узкофюзеляжных самолетов на дальнемагистральных рейсах (более 4500 километров) во всем мире в 2018 году. Среди авиакомпаний лидируют Copa Airlines и United с 437 и 310 рейсами в неделю соответственно.
Наибольшее количество рейсов в неделю:
США: 668
Панама: 218
Россия: 132
Великобритания: 132
Ирландия: 113
Количество узкофюзеляжных маршрутов, с 2018 года продолжает расти и этому способствуют следующие факторы:
· Появление новых самолетов с увеличенной дальностью полета, таких как A321XLR.
· В737 MAX, на который много крупных заказов, возвращается в небо.
· Улучшения в эффективности узкофюзеляжных самолетов.
· Переход к большему количеству полетов по схеме point-to-point.
· Снижение спроса на многих маршрутах на ближайшие годы из-за эпидемии
В то время как рост числа узкофюзеляжных маршрутов в прошлом был обусловлен в основном появлением В757, сегодня появились три новых самолета, расширяющих возможности этого типа - Airbus A220, Boeing 737 MAX, и, прежде всего, A321XLR.
Boeing 737 MAX
У В737 MAX было немало проблем в 2019 и 2020 годах, но это начало меняться, и все надеются, что полеты начнутся в 2021 году. Самолет В737 многократно улучшался за свою долгую историю, он постоянно развивался по спецификациям, размеру и эффективности, но сохранял общие черты между поколениями.
В737 MAX продолжил эту традицию. Согласно ресурсу The 737 Information Site, эффективность В737 MAX по сравнение с предыдущим Next Generation повысилась на 14%. Ассортимент самолетов В737MAX также увеличился, что делает его более подходящим для длинных маршрутов.
Boeing предлагает следующие варианты В737 MAX.
737 MAX 7: 7 130 километров
737 MAX 8: 6570 километров
737 MAX 9: 6570 километров
737 MAX 10: 6110 километров
Для сравнения: самый популярный вариант В737NG, В737-800 имеет дальность полета 5436 километров.
Несмотря на то, что самолеты были сняты с эксплуатации в 2020 году, В737 MAX остается очень популярным. По состоянию на октябрь 2020 года было поставлено 387 самолетов, еще 4 102 заказа сделаны и ждут своего исполнения.
Перед запретом мы видели В737 MAX на некоторых длинных маршрутах. Norwegian Air выполняла одни из самых длинных рейсов на В737 MAX из европейских аэропортов в Нью-Йорк. Это более 5000 километров. А В737 MAX Aerolineas Argentinas обслуживал маршрут Буэнос-Айрес - Пунта-Кана, протяженностью почти 6000 километров.
Airbus A220
Имея запас хода чуть более 6200 километров, A220 немного уступает В737 MAX. Но с меньшей вместимостью и невероятной эффективностью он открывает больше маршрутов для дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов.
Мы пока не встречали его на трансатлантических рейсах. Перевозчики США использовали его в основном на региональных маршрутах, хотя у Delta самолет летал между Атлантой и Сиэтлом. А airBaltic использовала его на более длинных маршрутах, в частности между Ригой и Абу-Даби (4370 км).
Мы недавно рассказывали о создании трансатлантических маршрутов с A220. Он получил одобрение ETOPS 180, и Airbus объявил о повышении максимальной взлетной массы A220-100 и увеличении дальности полета. Версия самолета с увеличенной дальностью может легко летать между Лондоном и Нью-Йорком и даже дальше.
Airbus A321XLR
Самым большим прорывом в дальнемагистральных полетах, вероятно, станет Airbus A321XLR. Ожидается, что производство самолета начнется в июне 2021 года, а ввод в эксплуатацию - к 2023 году.
A321XLR увеличивает дальность полета до 8700 километров. Кроме того, он будет расходовать на 30% меньше топлива в расчете на одно место по сравнению с A320neo. В зависимости от конфигурации самолет вместит от 175 до 244 пассажиров.
Мы пока не знаем, какие маршруты авиакомпании предложат A321XLR. Но 22 авиакомпании и две лизинговые компании уже заказали более 450 самолетов.
Самый крупный заказ может поступить от авиакомпании IndiGo. Она разместил заказ на 300 единиц A320neo, который включает и A321XLR, но точное количество пока не известно. По оценкам ресурса AeroTime Hub, это может быть около 70 самолетов.
Наибольшие заказы у American Airlines и United Airlines - по 50 самолетов каждая. А крупные заказы от AirAsia, Qantas, VietJet, Wizz Air и Air Arabia позволят распространить A321XLR по всему миру.
У A321XLR огромные возможности выбора маршрута. Он, конечно, может выполнять трансатлантические рейсы, но может пойти и дальше. Он может соединить Ближний Восток с Южной Африкой, Южную Азию с Европой, Северную Америку с Аргентиной и Чили.
В частности, у лоукостеров есть много возможностей для расширения маршрутов. Вот лишь несколько примеров новых возможностей A321XLR:
· Американская JetBlue планирует выйти на европейские рынки.
· Вьетнамская VietJet планирует летать Австралию.
· Чилийская SKY Airline заказала 10 самолетов и планирует рейсы в Северную Америку.
· Air Arabia (заказала 20 самолетов) может летать из своего хаба в Шардже в любую точку Европы и Африки, а также в Сеул. А из Касабланки сможет добраться до всех крупных городов восточного побережья Северной Америки.
Но не только совершенствование самолетов приведет к увеличению числа узкофюзеляжных маршрутов на дальние расстояния. Экономика авиакомпаний также изменилась за последние годы, и замедление темпов роста в 2020 только усилит этот тренд.
Авиакомпании все чаще переходят на рейсы по схеме point-to-point. Обстоятельства с А380 - хороший тому пример. Airbus А380как самолет большой вместимости должен был заменить и улучшить Boeing 747. Он был бы идеальным на маршрутах между крупными хабами. А также в загруженных аэропортах с ограниченной пропускной способностью за счет использования слотов с максимальной эффективностью.
Но это не совсем сработало для A380. Авиакомпании перешли на схему point-to-point, и вместе с ней стали больше использовать самолеты меньших размеров. У авиакомпании Emirates, возможно, получилось эффективно использовать А30, но другим пришлось побороться за существование. Среди широкофюзеляжных самолетов меньший по размерам и самый продаваемый сегодня В777 уже обошел В747 и эта тенденция еще больше усилится с приходом В777X. А Airbus свернул программу A380 и теперь сосредоточился на меньшем A350.
Ситуация усугубляется еще и необходимостью уменьшения вместимости на многих маршрутах. После эпидемии, авиакомпании, вероятно, увидят существенное снижение спроса на многих маршрутах.
Если спрос снизится еще, будет целесообразно использовать не дорогие узкофюзеляжные самолеты на маршрутах, по которым они смогут пройти.
Авиакомпании также с большей вероятностью начнут пробовать новые маршруты по мере изменения спроса и категории пассажиров. Например, туристические поездки вернутся намного быстрее, чем перелеты деловых людей. Это также играет на руку меньшей вместимости и более дешевого использования узкофюзеляжного флота. По крайней мере, до тех пор, пока не будет доказано, что на маршруте можно начинать использовать широкофюзеляжные суда.
Подход point-to-point станет еще более привлекательным, поскольку путешественники будут избегать узловых аэропортов и лишних стыковок.
Один из недостатков узкофюзеляжных самолетов на дальних рейсах - ограниченное пространство в салоне. Пассажиры привыкли к широте и дополнительным услугам в на дальнемагистральных рейсах. Это будет сложно воспроизвести в узкофюзеляжном самолете, но какое разве это важно?
Безусловно, многие пассажиры примут это. Особенно, если растущее использование узкофюзеляжных судов снизит стоимость билетов и увеличит выбор маршрутов. Все это может оказаться для кого-то очень удобным. Даже во время дальних перелетов не все пассажиры были в восхищении от люксов и баров. Однако сиденья в эконом-классе, скорее всего станут стоять плотнее. British Airways, например, недавно изменила конфигурацию салонов во многих своих В777 с 3-3-3 на 3-4-3.
A220 предлагает 3-2. Многие, вероятно, предпочтут эти два сиденья средней секции из четырех кресел в широкофюзеляжном самолете, даже с немного меньшим пространством для ног.
Происходят изменения и в обустройстве салонов. В октябре 2020 года STELIA Aerospace представила новый продукт бизнес-класса, разработанный специально для узкофюзеляжных самолетов. Новые сиденья OPERA предлагают полностью раскладываемые сиденья, большие столы и пространство для личных вещей, а также дополнительную дверь для сохранения конфиденциальности. Они похожи на применяемые сегодня места для дальних рейсов с конфигурацией 1-1, но более приватны. Кресло будет готово в начале 2021 года и может применяться на всех моделях A320, но STELIA считает A321XLR наиболее вероятным кандидатом на эти новинки.
Мы уже встречали раньше небольшие самолеты с полноценным бизнес-классом. Авиакомпания La Compagnie сделала это с В757 и A321neo, а British Airways - с A318 на маршруте Лондон - Нью-Йорк. Скорее всего, мы увидим нечто подобное с небольшим A220, но пока все это в проектах.
Но по мере расширения узкофюзеляжных маршрутов, и это не будет сюрпризом, мы увидим его дальнейшее развитие.
Источник: Simple Flying
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу
Еще интересное у нас