Взлету предшествовала титаническая работа всей авиационной промышленности огромной страны – в кооперации по "изделию 70" (так Ту-160 называли в конструкторских документах) участвовало более 800 предприятий и НИИ Советского Союза.
Казанский авиазавод, где развернулось серийное производство самолета, специально для этого реконструировали, установили уникальное оборудование. Например, камеру для электронно-лучевой сварки в вакууме двух 12-метровых деталей центроплана, - станового хребта самолета, к которому крепятся поворотные консоли крыльев и все остальное. Технология сращивания титана в напряженном состоянии агрегата под спецприсадками и флюсами до сих пор остается ноу-хау казанцев. Операцию эту проводили по ночам - иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без света половину города.
Много хлопот доставило и размещение двигателей. Схему Ту-144: четыре агрегата в одном пакете, - забраковали по двум причинам. Во-первых, пожар одной из установок мог поджечь остальные. Во-вторых (и это главное) по оси самолета необходимо было оставить место для бомболюков. Рассматривались варианты расположения двигателей попарно: вертикально и горизонтально. Был построен и продут в ЦАГИ макет бомбардировщика с воздухозаборниками над и под центропланом. Такое решение обеспечивало наилучшую аэродинамику, но сомнения в технологичности и боевой живучести заставили конструкторов продолжить поиски. Всего было опробовано 14 вариантов компоновки.
Ту-160 стал первым отечественным самолетом с электродистанционной системой управления. Экипажи неизменно удивлялись, попадая в кабину с "истребительной" ручкой вместо привычного для тяжелых бомбардировщиков штурвала. Оказалось, что многометровые цельноповоротные элементы хвостового оперения отлично управляются благодаря скрытой в хвосте самолета гидравлике (разместить ее оказалось посложнее, чем подвесить двигатели). Огромный самолет управлялся буквально пальцами, а электронная устойчивость на курсе увеличила дальность полета.
В это время в Самаре (тогда еще Куйбышеве) ОКБ Николая Кузнецова разрабатывало для Ту-160 двигатели. Были использованы наработки по силовым установкам для Ту-144 и Ту-22М, при этом особое внимание уделялось снижению расхода топлива (упомянутые агрегаты были невероятно прожорливы) и заметности самолета в инфракрасном диапазоне. За четверть века до появление в обиходе выражения "стелс-технологии" создатели Ту-160 заложили их в свой самолет. На воздухозаборники нанесли черное графитовое покрытие, поглощающее радиоволны, носовую часть выкрасили органическим составом с теми же свойствами. Система экранировки двигателей является тайной до сих пор. Стекла кабины проложили металлической сеткой, блокирующей излучение приборов.
Однако, несмотря на конструкторские ухищрения, американская разведка получила изображение Ту-160 еще до того, как он поднялся в воздух. Бомбардировщик сфотографировали на газовочной площадке Жуковского, меж двух Ту-144, во время наземных испытаний. Военная разведка США утверждала, что снимок был получен со спутника, на деле его сделал пассажир самолета, заходившего на посадку в соседний аэропорт Быково.
Вживую Ту-160 первым из иностранцев увидел министр обороны США Фрэнк Карлуччи – в 1988 г. (во время перестройки и гласности) в Кубинке ему показали один самолет на земле и два – в полете. Там же публично озвучили некоторые характеристики бомбардировщика – в частности, что он способен пролететь без дозаправки 14 тыс. км.
Ту-160 часто сравнивают с B-1 Lancer. Действительно, наш самолет делался в ответ на американский, но превзошел его по большинству показателей. У Lancer несчастливая судьба: он задумывался как "чистый" бомбардировщик, предназначенный для доставки термоядерных зарядов на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Однако вскоре после его появления в моду вошли дальние крылатые ракеты, а нужда прорываться сквозь ПВО, огибая складки местности, отпала. Применение ракет требует других прицелов, иной тактики и подготовки экипажей – в общем, B-1 остался не удел.
Ту-160 изначально проектировался как многорежимный самолет, способный летать и высоко, и низко, на сверхзвуке и без него, с одинаковой эффективностью применять бомбы и ракеты. Пилоты любят его за мощь, управляемость и комфорт – во время длительных полетов есть возможность пройтись по просторной кабине, разогреть обед в микроволновке и даже отдохнуть между кресел штурманов. Те ценят в Ту-160 автономную систему астрокоррекции, с высокой точностью определяющую положение машины по солнцу и звездам - она особенно помогает при полетах над океаном и в полярных зонах.