Ни для кого не секрет, что наш знаменитый ВАЗ 2101 вырос из их Фиата-124. Причем именно вырос – Фиат на поверку оказался полным барахлом. Но стараниями политиков и инженеров как с нашей, так и с Итальянской стороны, он превратился в «Жигули», вполне достойную машину для наших широт. Сейчас, вспоминая историю, думаются, что все-таки это решение было правильным. Сложно представить на месте «копейки» других возможных претендентов. К переднеприводным моделям Рено-16 или Фиат 128 мы были тогда не готовы. А у заднеприводного Фиата 125 задняя подвеска вообще была рессорной. Ну и немаловажную роль сыграла политическая и финансовая выгода.
Она была даже в том, что первые образцы испытуемых автомобилей рассыпались, после пробега в 5 тыс. км по дорогам полигона. Итальянцы очень старались, чтобы провернуть эту сделку, а мы получали секреты, и не только в области автомобилестроения, ведь Фиату принадлежал и авиазавод, выпускавший самолеты. А еще Итальянцам пришлось закупить в США якобы для себя оборудование, необходимое для завода, поскольку нам они его продавать не собирались - санкции, вечные санкции. Ну и работа инженерами, конечно, была проведена колоссальная! Вторая партия тестовых автомобилей продержалась уже 12 тыс. км, а количество появившихся трещин уменьшилось с 17 до 5. Подвеска первых испытуемых держалась тысяч до 13 – дальше ломались нижние рычаги (что и осталось в народной памяти как дефект «Жигулей», правда на советских машинах этот казус случался много позже и при пренебрежительной эксплуатации), трескались крепления реактивных штанг, лопался мост. Так и рождался новый автомобиль, теряя все больше итальянского и приобретая советского. Всего в конструкцию пришлось внести порядка 800 изменений! Хотя, может, это и немного, когда ВАЗ 2123 превращался в Шевроле Ниву, в облик и начинку машины американцы внесли около 1700 изменений, но в данном случае изменения были существенными и вносились по результатам испытаний инженерами ВАЗа как неоходимость при эксплуатации в наших условиях, а не по требованию рынка или маркетинга. Ну как у нас в стране ездить с дисковыми задними тормозами, которых не хватает и на 1000 км пробега, без «кривого стартера» и буксирной проушины, например?
Конечно, реализация такого небывалого проекта была сопряжена с кропотливой работой по огромному количеству согласований, переговоров, контрактов, где все должно быть досконально отражено и учтено. Они придирчиво изучались с обеих сторон, и не обходилось без попыток «надувательства». Например, при заключении соглашений на строительство завода, наши партнеры "забыли" вписать туда оборудование для некоторых производств. Полагается, что бы потом, при возникновении в нем острой необходимости, задвинуть его нам подороже. Но не все удалось предусмотреть. ВАЗу, согласно договору, запрещалось создавать конкуренцию Фиату 124, и на экспорт в Западную Европу машины пошли когда модель была снята с производства. Зато сам Фиат воспользовался совместными наработками, и то что у нас называлось ВАЗ 2101 практически в том же виде стал производить в своем Испанском филиале под маркой SEAT – 124. Естественно, никаких дивидендов от резулььтата совместной деятельности в пользу СССР не отчисляли – такого в контракте предусмотрено небыло. Помимо Испании, в Турции по лицензии Фиат собирали модель Tofas Murat 124.
Но главное, модель ВАЗ 2101 выросшая из Фиата 124 получилась удачной и прожила в нашей стране долгую конвеерную жизнь. Выпуск ВАЗ 2101 закончился в 1983 году, а модификация 21013 выпускалась еще 5 лет, аж до 1988 года.