Сегодня я хочу поговорить о моем самом любимом седане от VAG… Разумеется с той лишь поправкой, что мне безумно нравится кузов универсал этого автомобиля, но за неимением Audi A6 allroad 3.0 TDI quattro, поговорим сегодня о седане А6 3.0 TFSI quattro.
Вообще у А6 поколения С7 есть и моторы 1.8 TFSI, и механические коробки передач, и прости Господи передний привод… Но это все сатанизм и черная магия! На мой взгляд, седан А6 в единственно верном варианте — это трехлитровый бензиновый или дизельный мотор и полный привод quattro, но такая машина стоит в базовой комплектации сейчас минимум 3,9 миллиона рублей…
Что же делать? Вторичка? Да, вторичка.
Покупка представительских седанов VAG для вторых хозяев является, наверное, большим удовольствием, чем для первых, и на это есть одна причина. Машины с небольшим пробегом, очень значительно теряют в цене, и не зависимо от комплектации, среднерыночная цена, за машину, которая новой стоила порядка 3 000 000 рублей, спустя пять лет будет чуть выше одного миллиона. Да, есть возможность нарваться на экземпляр, который может порадовать только хозяев «разборки», да и легендарная «надежность» автомобилей Volkswagen AG не последний фактор в снижении цены на вторичке, но если подойти к покупке автомобиля серьезно, то можно и в грязи найти алмазы.
Теперь я хочу объяснить свое решение по малолитражным моторам, и почему А6 нужно брать только с трехлитровыми силовыми агрегатами. Ну тут на самом деле все просто – они надежней. Изначально разработанные для дорогих машин, в них заложили достаточный предел прочности. Когда как моторчики от «всяких шкод» и прочего мракобесия сделаны так, чтобы, платя изначально мало (ну в понимании Volkswagen AG) за А6 с мотором 1.8 TFSI, что является без малого 2.5 миллиона рублей, люди получали как раз ту самую «легендарную» надежность, и как следствие должны делать небольшие, но регулярные подношения за сервис и детали, чтобы VAG ни в коем случае не потерял ту разницу в цене, за машину с топовым надежным мотором.
Поэтому, только трехлитровый бензиновый компрессорный мотор, или трехлитровый дизельный. Они себя зарекомендовали наименьшим злом, и при своевременном и грамотном обслуживании ходят очень долго.
Теперь к самой машине.
Сегодня у нас дорестайл 2011 года выпуска, но чисто визуально, разницу между машиной 2010 года и машиной 2018 года, увидит только человек, интересующийся вопросом. Немного другая оптика, колеса, насадки на выхлопные трубы, бампера… В общем и целом, одно и то же.
Внешность поколения С7 я могу смело назвать великолепной. Хоть этот кузов и живет уже восемь лет, за которые автомобильная мода сменилась чуть ли не радикально, и немцы в марте 2018 года представили уже новый седан и универсал А6 С8, сегодня С7 не смотрится устаревшей.
Вот уж не знаю, толи Audi дальновидно опередили свое время, толи придумать что-то новое они уже не в силах, но внешне С8 не так сильно радикально отличается от С7, как, к примеру ее прямой конкурент Mercedes-Benz E-Class W213, который полностью изменился, относительно своего предшественника W212.
Для тех, кто хочет купить такую машину на «вторичке», да еще и не самой первой свежести, такое положение вещей будет несомненным плюсом, так как люди не всегда смогут понять, старая ли у Вас машина, или нет.
Салоны автомобилей VAG чаще всего одинаковые, скучные, но это никак не говорит о том, что они плохие. Не хочется скатываться до штампов, о выверенной немецкой эргономике, но это действительно так.
Расположение педалей относительно сидения, и сидения относительно руля такое, что несмотря на нерегулируемый педальный узел, дает возможность сесть удобно человеку абсолютно любого роста.
Элементы управления, начиная от селектора управления роботизированной коробкой передач и джойстиком управления мультимедийным центом MMI, заканчивая под рулевыми переключателями и рычагом открытия двери, все находится на своих местах. И даже если в статике кажется, что «Как можно было до такого додуматься», после того, как вы проедете километров 15 на машине, руки сами лягут так, чтобы было удобно пользоваться органами управления. Причем, все будет происходить интуитивно, и спустя несколько часов, вы начнете ловить себя на мысли, о том, «Разве можно делать все это иначе?».
Багажник имеет объем 530 литров. Большая тройка будто договорились между собой, так как эти цифры идентичны и у А6, и у E-class, и у 5 серии.
Так как это – VAG, тут нас ждет очень много интересных и не всегда стандартных (читай логичных) технических решений, и в этой машине – это самое интересное.
Как я писал уже выше, машина оснащается мотором 3.0 TFSI. Давайте разберемся, что же это такое.
3.0 TFSI – это алюминиевый V6 c углом развала цилиндров 60 градусов и рабочим объемом 2995 см3.
Инновационного в этом блоке на так много. Он построен на базе старого атмосферного мотора V6 FSI рабочим объемом 3,2 литра.
Привод ГРМ представляет собой сложную систему цепей, на которые помимо распределительных валов, завязаны и привод ТНВД HDP 3 и масляный насос. Впрыск топлива непосредственный FSI.
Система изменения фаз газораспределения тут установлена только на впускном распределительном валу.
Наддув осуществляется компрессором Eaton с механическим приводом. Установлен он в развале цилиндров, что позволило добиться компактных размеров силовой установки.
Так как мотор имеет значительную энерговооруженность, все шпильки и болты были заменены на новые, которые сделаны из более прочной стали.
В пиковых нагрузках температура масла может уходить далеко за 130 градусов, и мотор штатно оснащен масляным радиатором.
Все это позволило снять с мотора мощность равную 300 л.с. в диапазоне 5250 — 6500 об/мин и крутящий момент 440 Н*м в диапазоне 2900 — 4500 об/мин.
Вообще, этот компрессорный V6, наверное, самый стабильный бензиновый мотор VAG. Относительно малолитражных моторчиков, этот агрегат вполне ресурсен, и если не заигрываться с чип тюнингом и обслуживать его не так, как рекомендует дилер, то все с ним будет хорошо. А может и нет… это же VAG.
Мотор стыкуется с роботизированной семиступенчатой коробкой передач S-Tronic с индексом DL501. Эту умную и очень быструю трансмиссию разработали в BorgWarner специально для Audi. Как и мотор, коробка относительно надежна, и способна без потерь держать крутящий момент, равный 600 Нм.
Слабым местом этой коробки является мехатроник. Несмотря на то, что коробка может держать паровозный крутящий момент, по какой – то причине в ней оставили ровно такой же мехатроник, как, к примеру на DQ250, которым комплектуются полноприводные кроссоверы Skoda Yeti.
Быстрые старты с ланч – контроля способствуют быстрому износу барабанов и как следствие появлению в трансмиссионном масле металлической стружки, которая забивает соленоиды. Сцепление обычно тот узел, который терпит до конца.
Наша А6 имеет привод на все четыре колеса типа quattro. На С7 стоит уже шестое поколение этой системы полного привода, и построена она вокруг несимметричного самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen, который выполнен в одном корпусе с роботизированной коробкой передач S-Tronic. В исходном положении распределение крутящего момента по осям происходит в соотношении 40:60, а когда покрытие становится скользким, или требуется ускорится, электроника может бросить до 70% тяги на переднюю ось, или до 85% на заднюю.
Имея такие характеристики, сложно представить, что они могут кого – то не устроить, но тем не менее, очень часто автомобили концерна VAG подвергаются чип тюнингу.
Купив заводскую конфигурацию А6 С7, владелец этой машины, поездив какое – то время «на стоке», все же решился на чип мотора и коробки передач.
Дополнительно к чип тюнингу St 1, были удалены уже потрескавшееся за без малого 100 000 км пробега первые катализаторы и установлены тюнинговые даунпайпы. Особенностью данной процедуры является то, что после удаления каталитических нейтрализаторов, моторы 3.0 TFSI начинают звенеть и гудеть выхлопом при разгоне. Данную проблему решили установкой стандартных вторых катализаторов от волка в овечьей шкуре малютки Audi RS Q3, после чего мотор зазвучал как надо, без каких-то посторонних шумов.
Чтобы быть полностью уверенным в моторе, были замены цепи ГРМ, натяжители цепей, все сопутствующие болтики, прокладки и пружинки. Так как в моторах с непосредственным впрыском и турбиной нагар образуется куда быстрей, чем у обычных атмосферных моторов с распределенным впрыском топлива, были вычищены клапана, дроссельная заслонка, а также впускной и выпускной коллекторы.
Как итог, на время теста, машина имела мощность уже 420 сил и 520 Н*м крутящего момента, что радикально изменило время разгона до 100 км/ч с 5,6 секунд, до 4,3 секунды.
Для сравнения, хорошо собранный Mitsubishi Lancer Evo VII едет примерно так же, но при этом, находясь за рулем А6 нет ощущения того, что Вы сейчас все погибнете, или как будто машина улетает в космос.
Компрессор «дует» уже с низов, давая толстому бизнес-седану массой 1,8 тонны, такую же динамику, как у подготовленных машин для уличных гонок, и при этом нет абсолютно никаких перегрузок, вдавливания в кресло, или дикого рева, как у болида Формулы 1. Вы просто ускоряетесь, и делаете это с комфортом.
Поведение компрессора лично мне куда приятней, поведения турбины. Если турбина имеет максимальную результативность работы в определенном диапазоне оборотов вращения коленчатого вала мотора, то компрессор «тащит» во всем диапазоне работы двигателя, от холостого хода, до отсечки.
Отдельно хочу поговорить о поведении системы полного привода quattro. Хоть она и является по праву самым лучшим полным приводом из всей немецкой тройки для бездорожья, но на асфальте А6, имея изначально переднеприводную платформу, воспринимается он, как ни странно, как переднеприводной автомобиль. Чуда не вышло.
Я ни в коем случае не говорю, что quattro никуда не годится, но по чистому асфальту Mercedes-Benz и его 4matic или BMW c X-drive, дают больше совершенно других впечатлений от управления автомобилем.
Есть у Audi какая – то фригидность что-ли. Она просто едет быстро, дает возможность покататься по снегу, она все это делает, и ей абсолютно плевать на то, что водитель в это время может размышлять о том, в какое кафе заехать вечером, или планировать траты на месяц.
Расстраивает только энергоемкость подвески. Она тут собственно такая же, как на первом поколении Audi Q7, и если ехать по дороге из плит, то каждый монтажный стык и каждая кочка будет отдаваться в Вашей голове ударом кувалды. От этого никуда не деться, можно пробовать менять компоненты передней и задней многорычажных подвесок на более усиленные или спортивные, но радикально это не изменит ничего.
Подвеска все так же будет брякать, а машина ощутимо потеряет в комфорте, при том, что потенциала заводской подвески с лихвой хватает, чтобы держать в поворотах машину с учетом возросшей мощности.
За 100 000 км пробега родные тормозные диски превратились в лохматы были заменены на тормозные диски с перфорацией от Otto Zimmermann с установкой колодок той же фирмы. Основным плюсом такого решения является то, что тормоза не теряют своей эффективности даже после нескольких замедлений со скоростей более 180 км/ч. Работа системы ABS на автомобилях Audi мне нравилась всегда. Точнее, как сказать нравилась… О том, что сработала антиблокировочная система, можно понять только смотря на приборную панель, когда загордиться контрольная лампа. Все. Ни о каких посторонних шумов и биений педали тут и не может быть и речи.
Несмотря на такую дикую мощность под капотом, А6 вполне дружелюбна к городской толкотне, к каждодневным поездкам на работу, с работы через магазин, и при этом она практична.
Сегодня за дорестайлинговоую А6 С7 с мотором 3.0 TFSI в далеко не самой бедной комплектации просят стоимость средней комплектации новой дилерской Škoda Octavia.
Да, разумеется, покупать с пробегом такой сложный автомобиль – это большой риск, ведь есть большая вероятность нарваться на экземпляр, который сможет порадовать только владельца автомобильной разборки. Но если подойти к вопросу выбора серьезно, то можно и в грязи найти алмазы.
Посмевшему рискнуть, откроется совсем другой автомобильный мир, в котором будет очень высокий уровень комфорта и отличная динамика, которую всегда можно очень бюджетно улучшить, так как потенциал агрегатов даже без потери ресурса очень высок.
