ГЛАВА 11
СЛУЖБА В ТЕХНИЧЕСКОМ УПРАВЛЕНИИ
Осенью 1946 года я получил новое назначение в Технический отдел ЧФ на должность начальника отделения по эксплуатации кораблей. Уходя с корабля, я передал обязанности вновь назначенному командиру БЧ-5 крейсера инженер-капитану 3 ранга Г. А. Вуцкому.
При назначении меня на должность начальника отделения по эксплуатации кораблей флота со мной беседовал член военного совета флота контр-адмирал Бондаренко. Он дал ряд ценных указаний и обратил особое внимание на то, что в скором времени на флот будут поступать новые корабли и их надо умело эксплуатировать.
Начальником Технического отдела ЧФ в то время был инженер-контр-адмирал Кайданов, с которым я служил до войны на крейсере «Красный Кавказ», где он был командиром БЧ-5, а я — командиром дивизиона живучести. Вступая в обязанность начальника отделения по эксплуатации кораблей флота, я понимал, что передо мной стоят важные задачи и что нужно будет приложить много усилий и знаний, чтобы справиться с этими задачами. Прежде всего необходимо было изучить технику кораблей всех типов. Технику крейсеров и линкора я знал прилично. Знаком был с силовыми установками эсминцев и лидеров. С этими типами кораблей я довольно подробно встречался при обучении в академии флота. На подводных лодках я плавал во время практики, будучи курсантом училища, только на подлодках старого проекта, но с общим принципом силовой установки я знаком. Необходимо было изучить подводные лодки последних типов, имеющиеся на вооружении. Совсем мало я был знаком с тральщиками и минными кораблями.
Поэтому при составлении плана своей работы на 1947 год я главный упор взял на освоение всех типов кораблей и на определение их технического состояния. В плане предусматривалось посещение всех соединений и баз флота с одновременным решением на месте ряда технических вопросов и проблем. А проблем было много. Механизмы кораблей были изношены. Ремонтная база только восстанавливалась. Подготовленный персонал, который обслуживал силовые установки кораблей во время войны, в большей части уволился. Вновь прибывшие молодые моряки подготовлены слабо и осваивали технику на месте. И несмотря на это, флот должен плавать и решать свои задачи. Одной из главных задач того времени было траление. Надо было освободить моря от мин для безопасного плавания торговых судов и рыболовного флота. Торговые суда в то время ходили по морю только в светлое время суток, а рыбаки не могли вести промысел у берегов Крыма и Кавказа, а также в Азовском море. Для усиления трального флота Черноморский флот получил 13 средних тральщиков трофейного немецкого флота. Все эти тральщики имели паросиловые установки с котлами типа «Вагнер», а машинные установки — поршневые машины. Я с котлами этого типа был хорошо знаком: при обучении в академии мы их изучали довольно подробно. Пришлось много поработать над освоением этих кораблей. Перевели на русский язык основные эксплуатационные инструкции и изучили в светокопии сборники этих инструкций для каждого корабля. Все это помогло довольно быстро освоить новую для нас технику, и полученные корабли успешно плавали и решали многие задачи флота.
В годы войны, когда я был слушателем академии, будучи на практике в Научно-техническом комитете ВМФ в городе Казани, видел, что проектными организациями разработан целый ряд проектов новых кораблей разных типов, к постройке которых судостроительная промышленность должна приступить, как только будет готова к этому. И такой момент приближался.
На сборах инженер-механиков флота, которые проводились в конце 1947 года под руководством флагманского механика флота инженер-контр-адмирала Королёва я делал доклад на тему «Опыт эксплуатации кораблей, анализ аварийности и задачи на предстоящий учебный год». В своем докладе я определил линию поведения и действий инженер-механиков при эксплуатации изношенной техники, указал, что новые корабли уже закладываются на стапелях судостроительных заводов и скоро мы их будем получать и осваивать.
В 1948 году начальник Технического отдела т. Кайданов убыл к новому месту службы и начальником Технического отдела стал капитан 1 ранга Кашин. Мы ожидали поступления трофейных кораблей от итальянского флота, но передача этих кораблей задерживалась по причине того, что мы еще не возвратили корабли с Северного флота, которые были переданы туда нам Англией и США в конце войны. Корабли требовалось передать отремонтированными и укомплектованными запасными частями и другим оборудованием. Это и задерживало возвращение кораблей. В 1948 году эти корабли были возвращены в Англию и США, и мы ожидали прибытие итальянских кораблей. Я участвовал в приеме крейсера и линкора и поэтому опишу, как происходили эти события.
В феврале месяце 1949 года командующий эскадрой контр-адмирал Пархоменко на эсминце «Огневой» вышел в море для встречи итальянского крейсера. Мне было приказано следовать вместе с командующим эскадрой на эсминце «Огневой». Мы с т. Пархоменко хорошо знакомы по службе на крейсере «Червона Украина», где он был старшим помощником, а я — командиром БЧ-5. Вышли мы в район мыса Тарханкут. Погода была свежая, около 5 баллов. В назначенное время рандеву не состоялось. Мы прождали ночь. Утром наш самолет обнаружил приближающийся крейсер, и мы поспешили навстречу к нему. Этот крейсер вела итальянская команда и должна была передать его нашей команде в Одесском порту. С итальянской командой шла группа наших моряков для общего наблюдения в количестве около 20 человек. Возглавлял эту команду капитан 1 ранга Семен Лобов, а механиком был наш капитан 3 ранга Тарасенко. При нашем приближении итальянский крейсер застопорил ход. Вдруг меня на мостик вызвал т. Пархоменко и показал семафор от т. Лобова. В семафоре было сказано, что правая турбинная установка вышла из строя. Предлагалось вызвать буксир для буксировки крейсера в Одессу. Я предложил следовать крейсеру своим ходом под одной машиной, а вал поврежденной машины взять на тормоз. Такое решение и принял командующий эскадры т. Пархоменко. Малым ходом в кильватер эсминца «Огневой» итальянский крейсер дошел до одесского рейда и бросил якорь. Я перешел на этот крейсер, который получил наше название «Керчь». Мне отвели походную каюту штабных специалистов. В каюте висела икона Николая Чудотворца — покровителя моряков, а в бельевом шкафчике — много полуголых женщин. Наш механик-инженер-капитан 3 ранга Тарасенко рассказал, что после прохода Босфора в правом турбозубчатом агрегате в турбине высокого давления послышался металлический звук. Корабль застопорил ход. При проворачивании этой турбины валоповоротом совершенно четко был слышен металлический скрежет. Была снята одна сопловая коробка, и было обнаружено, что лопатки колеса Кертиса имеют повреждение почти по всей окружности.
Инженер-механик итальянской команды объяснял эту поломку попаданием воды из котла через маневровый клапан. Кроме того, он сообщил, что о происшествии уже сообщено в Рим и оттуда сообщили, что со следующей группой кораблей (эсминцев) в Севастополь будет доставлен полный комплект готовых лопаток для перелопачивания колеса Кертиса турбины высокого давления. Интересно заметить, что все радиостанции крейсера были опечатаны нашей командой, однако, оказывается, итальянская команда все время имела радиосвязь с Римом. Итальянская команда состояла из вольнонаемных гражданских лиц, нанятых только для перегона крейсера. В состав команды входили лица разных политических убеждений. Были там рабочие-коммунисты, были там ярые фашисты, были и представители других партий, а большинство были обычные безработные, которым нужно было заработать.
Прибыла на корабль наша военная команда для приема корабля. На приемку было отведено трое суток. Моряки для обслуживания электромеханической части были в основном с наших крейсеров проекта 26. Они были удивлены схожестью силовой установки итальянского крейсера с нашими крейсерами. Даже большинство клапанов на системах и магистралях расположены так же, как и на наших кораблях. Многие моряки не знали, что при проектировании кораблей проекта 26 в основу силовой установки были взяты итальянские крейсера. На третий день итальянская команда сошла с корабля в одесскую гостиницу. На корабле осталась только наша команда. Запас топлива был минимальный. В действии находились один котел и вспомогательный механизм для якорного режима. Корабль начал медленно крениться на левый борт. Крен все увеличивался, и наша команда не могла найти причину увеличения крена. К вечеру крен доходил до 8°. Командующий эскадрой вызвал меня и флагмана эскадры инженер-капитана 2 ранга Рулёва и спросил, сможем ли мы остановить увеличение крена и выровнять корабль, или вызывать из гостиницы итальянскую команду. Мы посоветовались с т. Рулёвым и пообещали справиться с креном сами. Остановили работу всех паровых механизмов, в том числе и котла.
Освещение включили от дизель-генератора и начали проверять все магистрали перемещения мазута и котельной воды. Нарастание крена прекратилось. Включили котел с подачей мазута и питательной воды с левого борта, а конденсат от вспомогательного холодильника включили в системы котельной воды на правом борту. Крен начал медленно выправляться. Через два часа корабль стоял на ровном киле. Видимо, итальянская команда умышленно оставила включение механизмов таким образом, чтобы нарастал крен на левый борт. Остойчивость пустого корабля была минимальная, и для увеличения крена требовался небольшой кренящий момент.
При прибытии крейсера в Одессу с поврежденным турбозубчатым агрегатом меня вызвал в штаб Одесской базы член военного совета флота вице-адмирал Кулаков и спросил, как я рассматриваю это происшествие и как о нем докладывать в Москву. Я доложил ему, что злоумышленной диверсии не нахожу, так как что-либо подбросить в турбину или паровую магистраль невозможно, а поэтому считаю это происшествие результатом плохой эксплуатации. При поставке готовых турбинных лопаток из Италии повреждения могут быть исправлены специалистами Харьковского турбинного завода в течение 2 месяцев. И действительно, с получением запасных деталей к поврежденной турбине бригады Харьковского завода в течение 2 месяцев отремонтировали поврежденную турбину.
Летом в том же году на Черноморский флот прибыл итальянский линкор. Этот линкор был старой постройки. Водоизмещением таким же, как наш линкор «Севастополь», только пушки главного калибра были на полдюйма больше «севастопольских». В итальянском флоте он имел название «Юлий Цезарь», а в нашем флоте он получил название «Новороссийск». Условия передачи были такие. Линкор военной командой приводится к берегам Албании, где передается нашей команде, и наша команда своим ходом приводит линкор в Севастополь. Эта довольно трудная и сложная операция была успешно выполнена. Наибольшая трудность ложилась на плечи моряков БЧ-5, которые за короткий срок должны были освоить незнакомую технику и безаварийно эксплуатировать ее на перегоне. Задача была успешно решена. Наши советские моряки оказались на высоте, и корабль без происшествий пришел в Севастопольскую бухту. За командира БЧ-5 был инженер-капитан 2 ранга т. Рулёв, который за эту операцию был награжден орденом Красного Знамени.
При освоении корабля необходимо было в первую очередь перевести всю эксплуатационную документацию с итальянского на русский язык. Делать это с изготовлением новых документов было сложно и долго. Поэтому было принято решение использовать трех переводчиков, которых удалось получить из Москвы, переведенный русский текст писать прямо на итальянских документах. Причем переводить в первую очередь наиболее нужные документы, чтобы смогли начать плавание.
После прибытия линкор был поставлен в Северный док для осмотра подводной части. Я тоже участвовал в осмотре корпуса. Меня удивила конструкция нижней части форштевеня корабля. Она была выполнена в виде бульбы, похожей на корпус малой подводной лодки. Корабельные инженеры говорят, что это сделано для уменьшения сопротивления воды при движении корабля, а точнее говоря, для лучшей обтекаемости корпуса. И это оказалось верным.
Мне запомнился один из походов линкора «Новороссийск» в 1950 году. Я шел на этом корабле для оказания помощи личному составу БЧ-5 в организации правильной эксплуатации техники. Поход был интересен тем, что в нем участвовали в основном старые корабли. Два линкора: «Севастополь» и «Новороссийск», два крейсера: «Красный Кавказ» и «Красный Крым», два эсминца: «Незаможник» и «Железняков» и еще некоторые корабли. Линкором «Новороссийск» командовал капитан 1 ранга Кошкарев, старпомом был капитан 2 ранга Измаилов, а командиром БЧ-5 был инженер-капитан 3 ранга Тонконогов. Линкоры шли в кильватер, и я с мостика наблюдал, какое волновое сопротивление было у «Севастополя» и «Новороссийска». У линкора «Севастополь» широко и далеко расходились волны от форштевеня, а у линкора «Новороссийск» такого волнообразования у форштевеня не наблюдалось. Корабли стали на внешнем Потийском рейде. Я специально проверил расход топлива на переходе от Севастополя до Поти на обоих линкорах, и оказалось, что на линкоре «Севастополь» расход топлива был почти в два раза больше. Здесь сказывалось не только лучшая обтекаемость линкора «Новороссийск», но и более экономичная силовая установка на итальянском корабле. О дальнейшей судьбе линкора «Новороссийск» я напишу ниже.
На флот начали поступать от промышленности новые корабли. Возросла роль технической службы. В октябре 1949 года Технический отдел ЧФ был переименован в Техническое управление, а отделения стали отделами. Заметно увеличили штат отделов. Отдел эксплуатации превратился в один из ведущих отделов. В течение нескольких лет штат отдела эксплуатации возрос до 14 офицерских должностей и двух вольнонаемных специалистов. В марте 1950 года я получил звание инженер-капитана 1 ранга.
Особенно быстро начал расти и развиваться флот с приходом к руководству флотом адмирала Кузнецова уже в ранге министра Военно-Морского Флота. Открылся ряд новых училищ. Расширились старые училища. Новые корабли всех типов непрерывно вступали в строй. В составе Государственной комиссии по приемке крейсеров, эсминцев, подводных лодок от судостроительной промышленности постоянно входил один из офицеров отдела эксплуатации. Такое положение дало возможность быстро осваивать новую технику и налаживать правильную эксплуатацию, кроме того, своевременно обнаруживать конструктивные и технические недостатки и оперативно их устранять. Я сам участвовал в составе Государственной комиссии по двум эсминцам проекта 30-б и крейсеру проекта 68-б. Крейсер назвали «Адмирал Нахимов». Командовал крейсером капитан 1 ранга Чулков, а старпомом был капитан 2 ранга Михайлин.
Строились в основном корабли старых проектов, разработанные в период войны. Они в процессе проектирования и постройки морально старели и не отражали состояния оружия и техники того времени. А в то время появились и новое оружие — ракеты, и новые требования к корпусам кораблей ввиду атомного оружия. Срочно разрабатывались новые проекты кораблей с ракетным вооружением и учетом противоатомной защиты. Но запустить эти корабли в производство судостроительной промышленности было сложно, так как она выполняла заказы по старой программе. В Николаеве на стапеле строился линейный крейсер «Сталинград» водоизмещением более 50 000 тонн с нарезным оружием. Строили его долго, и он явно морально устарел.
В те годы на Феодосийском полигоне отрабатывалось управление реактивными снарядами (УРС). Для отработки этого оружия был выделен гвардейский крейсер «Красный Кавказ». Ограниченное количество команды обеспечивало заданный ход и курс корабля, после чего команда покидала корабль, и по нему запускались УРСы. Отработка длилась больше года. После окончательной отработки один из УРСов был запущен непосредственно по кораблю. Он попал по мидель-шпангоуту около ватерлинии, разрушил борт корабля, и крейсер «Красный Кавказ» затонул на глубине около 50 метров. Там он и лежит на грунте с креном 45° до настоящего времени. Своей гибелью крейсер обеспечил появление нового оружия.
В 1953 году начальником Технического управления был назначен инженер-капитан 1 ранга Иванов (бывший командир БЧ-5 линкора «Севастополь»). Флот продолжал бурно расти. Офицеры отдела эксплуатации часто находились на соединениях, помогая личному составу в организации эксплуатации кораблей. В это время на паро-силовых кораблях возникла проблема с котельной водой. До войны (да и во время войны) на паросиловые корабли котельная вода подавалась в виде конденсата, полученного при выпаривании морской воды. Такая вода надежно обеспечивала безнакипную работу котлов. Первое время после войны для этой цели была построена специальная котельная на Угольной стенке (часть южного побережья Севастопольской бухты). Но потом был предложен новый способ получения котельной воды путем умягчения береговой водопроводной воды при помощи специальных химикатов. Этот способ получения котельной воды был в несколько раз экономней, чем выпаривание конденсата из морской воды. Однако при эксплуатации котлов была обнаружена высокая концентрация щелочи в самих котлах. А обнаружили это через медицинскую службу. При эксплуатации котлов на конденсате личный состав производил замеры только солености, а щелочность не мерили, и правилами это не предусматривалось. На одном из крейсеров («Керчь») при глушении трубок в паровом коллекторе, когда вода была спущена не полностью, два котельных машиниста ходили по этой теплой воде в носках, а через несколько часов у обоих машинистов с ног начала сниматься кожа. Корабельный врач сообщил мне об этом и просил обратить внимание на этот вопрос. Я взял бутылку воды из этого котла и направил в химлабораторию флота. Там мне сообщили о высокой концентрации щелочи, назвав ее величину, о чем было немедленно доложено в Техническое управление ВМФ. Сначала оттуда пришло ругательное письмо, но было предложено направить по литру воды с ряда кораблей для анализа в Институт по эксплуатации кораблей. Что и было сделано. В это время произошла авария котла на одном из кораблей Северного флота, где разорвалась труба, соединяющая паровой коллектор с пароперегревателем. Весь личный состав отделения погиб. Причиной разрыва трубы была межкристаллитная коррозия металла в районе клепаного шва фланца. Такая коррозия возможна только при высокой концентрации щелочи и наличия напряжений в металле. На Черноморский флот была направлена многочисленная бригада специалистов из Эксплуатационного института, которая несколько месяцев трудилась на флоте с нашим участием и наконец разработала так называемый фосфатно-нитратный режим при эксплуатации котельных установок. Этот режим был внедрен на все корабли всех флотов и действует до настоящего времени. Кроме того, были приняты меры по замене клепаных фланцевых соединений на сварные.
На котлах проекта 30-б наблюдались разрывы водогрейных трубок и образование кольцевых трещин. Особенно это наблюдалось при работе котла на полной нагрузке. После ряда экспериментов были внесены конструктивные изменения в эти котлы, и дефект был устранен.
Много пришлось заниматься наличием быстрой кавитации винтов на эсминцах проекта 30-б. Для этой цели был выделен один из кораблей, который больше года испытывал винты разных конструкций, пока не удалось подобрать такие винты, которые давали минимальную кавитацию. Но устранить ее полностью не удалось, так как для этого нужно было уменьшить число оборотов гребных валов, а этого сделать при существующем турбозубчатом агрегате невозможно. На первых кораблях проекта 30-б были разрывы паровыпускных патрубков отработанного пара от вспомогательных механизмов. Межведомственная комиссия установила, что причиной является повышенное содержание кислорода в медных листах, из которых изготавливали эти патрубки. Требование к материалу этих патрубков было повышено, и дефект больше не повторялся. А патрубки, изготовленные из материала с повышенным содержанием кислорода, были заменены.
При приеме новых кораблей и первичной их эксплуатации обнаруживались многие конструктивные и технологические дефекты почти по всем типам кораблей. Эти дефекты изучались, принимались меры по их устранению. Нужно сказать, что судостроительная промышленность и ее научные и конструкторские органы довольно быстро реагировали на требования личного состава.
С целью обобщения и распространения опыта эксплуатации корабельной техники мной был написан ряд подвальных статей в газету ВМФ «Красный флот». Такие статьи писались на темы, рекомендованные редакцией газеты. Они почти все были помещены в газете. У меня не сохранился перечень этих статей, но их было больше десяти.
Эксплуатация кораблей при напряженной боевой учебе, естественно, не шла гладко. Были и аварии, и происшествия как по вине техники, так и по вине моряков при неправильной эксплуатации и низкой организации службы. В конце каждого учебного года, как правило, на флоте происходили сборы инженеров-механиков, на которых обязательно предусматривался мой доклад по анализу происшествий и обобщению опыта эксплуатации техники. В эти доклады я старался вложить все мои знания, старания и опыт для того, чтобы эксплуатация кораблей постоянно совершенствовалась.
продолжение следует