Сражаться за Родину можно по-разному. В Великую Отечественную советский народ сражался с немецко-фашистскими войсками кто как мог: кто в окопах, кто в танках и самолетах, кто на кораблях и подлодках, а кто за заводским станком или возле хлебопекарной печи. Среди тех, кто внес свою посильную лепту в победу над врагом, были и водители. Казалось бы, чего там: жми на педали, да баранку крути. Гибли, конечно, но это же не передовая. И работа по военным меркам вроде как не пыльная. А вы не думали, на чем им приходилось ездить? Так вот я и хочу рассказать о тех автомобилях, на которых советские водители возили людей и зерно, доставляли боеприпасы на фронт, а с него – раненых, прорывали блокаду Ленинграда… Одни из этих авто стали легендой, другие были незаслуженно забыты.
Ветеранам Великой Отечественной и, в первую очередь, ветеранам-водителям, а также памяти тех, кто не дожил до Победы, посвящается данная статья.
Начало новой эры
«Для России это явилось началом новой эры». Так выразился инженер компании Ford Ф. Беннет в день пуска 1-го автосборочного завода в Нижнем Новгороде – дочернем предприятии американского автогиганта. Этот завод и дал стране самый, пожалуй, легендарный автомобиль советского автостроения: грузовик ГАЗ-АА, более известный как «полуторка». Первые экземпляры этого грузовика собирались в Москве с 1929 и Нижнем Новгороде с 1930 по 1932 год из поставляемых из США машинокомплектов Ford-AA. В 1932 году в Нижнем было освоено производство отечественных комплектующих, и из них до 1950 года изготовили более миллиона «полуторок» под маркой ГАЗ-АА. Им довелось поднимать народное хозяйство до и после Великой Отечественной, а вклад этих автомобилей в победу над нацистской Германией просто бесценен.
Почему-то считается, что грузовик – нечто грубое и даже брутальное. Однако, посмотрите на полуторку: внешность очкарика-интеллигента, изящные круглые крылья и даже декоративные проштамповки. Впрочем, не следует забывать, что ГАЗ-АА имеет американское происхождение, а янки не привыкли попусту расходовать материалы. Поэтому «полуторка» весила всего 1800 кг, перевозя при этом на себе полторы тонны груза. Следует, правда, заметить, что зачастую вес груза был в 2 раза выше. А как вы хотели? Пятилетку – в три года! Вообще аскетизм «полуторки» поражает. Взять, например, панель приборов: на ней только спидометр с вращающейся шкалой, амперметр и индикатор уровня топлива, кое (топливо) прямо в этом индикаторе и плескалось. Из удобств – слегка приподнимающееся снизу вверх лобовое стекло на жаркую погоду и ватные штаны с телогрейкой на зимние морозы, поскольку печка отсутствовала в принципе. Двигатель у «полуторки» был 4-цилиндровый нижнеклапанный мощностью 42 л.с. и объемом 3,28 л, привод – задний с механической 3-ступенчатой трансмиссией, а максимальная скорость составляла 70 км/ч.
И две любопытные вещи. Во-первых, у ГАЗ-АА не было дверных замков и запиралась машина просто: водитель снимал дверную ручку и клал в карман. А во-вторых, заводилась машина кнопкой. Только вот нажимать ее надо было не пальцем, как сейчас, а ногой, поскольку располагалась она на полу.
Изначально ГАЗ-АА изготавливался строго по фордовским чертежам, но в скором времени в конструкцию грузовика внесли некоторые изменения, поскольку «американец» не соответствовал советской действительности. В итоге получился недорогой и простой «конструктор»: несущая рама, на которую навешивался двигатель, кабина, рама и мосты. Исчезли гнутые крылья и штамповка. В итоге, «полуторку» можно было разобрать и собрать за несколько часов. Да и в производстве она была дешевле американского предка, поскольку все детали делались из чугуна и низкосортной стали, бензонасос отсутствовал (бензин тек самотеком). Кстати из-за последнего «полуторка» часто глохла на подъемах. При этом ГАЗ-АА ездил на любых сортах бензина, а в жаркую погоду вообще на киросине.
А вот теперь о «легкости» вождения. Во-первых, отсутствие гидравлики в рулевом механизме, т.е. поворачивать руль приходилось только мускульной силой. Во-вторых, тормоз имел механический привод, т.е., чтобы затормозить, приходилось последовательно понижать передачи и тормозить коробкой. При этом синхронизация скоростей отсутствовала и двойной выжим сцепления был обязателен, а это лишние секунды при торможении. В-третьих, звукоизоляция кабины отсутствовала напрочь, и грохот в кабине стоял неимоверный. Вот сложите все это и представьте, что едете по дороге, которую обстреливает артиллерия или бомбит авиация. Представили? То-то. Водить эту машину – само по себе героизм, а под огнем врага…
Но, несмотря на все недостатки советского варианта Ford-AA, отечественная «полуторка» составляла более половины автопарка Красной армии, а попавшие «в плен» грузовички использовались солдатами немецкого вермахта. И по сути, своей легендарной славой «полуторка» обязана водителям, прошедшим на ней дорогами войны.
Легкий родственник
Постройка в СССР дочернего предприятия компании Ford стало одним из разумнейших решений молодой советской власти. Производимые на Горьковском автозаводе (напомню, что Нижний Новгород переименовали в Горький в 1932 году) «полуторки» наводнили страну. Однако начавшаяся в 1941 году война с нацистской Германией и ее фашистскими союзниками заставила экономить на всем, чем можно. Решили сэкономить на итак экономной «полуторке». Так родился ее облегченный вариант – грузовик ГАЗ-ММ. Выглядело это облегчение так. У кабины исчезли двери, потолок и затылок: их заменили брезентом. В общем, не кабина, а палатка. Вот и представьте себе каково на ней ездить зимой в лютый мороз? Но у такой конструкции кабины был один существенный плюс: в случае чего водитель мог моментально покинуть кабину. И на зимней Ладоге это спасло жизнь не одному шоферу, везшему в блокадный Ленинград хлеб и медикаменты. Также у автомобиля осталась одна фара, исчезли передние тормоза, крылья гнули чуть ли не из кровельного железа, да у кузова остался только один откидной борт – задний. Также у ГАЗ-ММ был очень удачный 50-сильный двигатель объемом 3,3 л. Скажем, особенность его смазки позволяла двигателю долгое время работать без маслонасоса, а благодаря карбюратору восходящего потока мотор невозможно было залить. В общем, легкий такой, но весьма героический родственник.
Захар Иваныч
ЗИС-5 – по сути модернизированный и адаптированный к отечественным условиям американский, опять-таки, грузовик Autocar Dispatch SA. Примечательным является то, что грузовик попал на конвейер сразу: без сборки и испытаний опытных образцов. И дело сразу пошло без сучка и задоринки, что для нашей страны, простите, нонсенс. А объясняется это просто. На этом же заводе, именовавшимся тогда АМО, выпускали схожую модификацию Autocar. Да еще и родная партия ждала от своего народа внеочередного подвига. Подвиг совершили, и в кратчайшие сроки поставили на поток грузовик ЗИС-5, получивший прозвище «Захар» или «трехтонка». С 1933 по 1946 год было выпущено более миллиона единиц различных модификаций.
Конструкция грузовика проста, как мычание: несущая рама, на ней кузов, кабина, задний ведущий мост и рессорная подвеска без амортизаторов. Кабина была сделана из дерева и обшита железом, а в ней необходимый минимум: руль, педали, КПП, пара приборов. Автомобиль имел двигатель объемом 5,555 л и мощностью 73 л.с. с 3-ступенчатой механической трансмиссией. «Захару Иванычу» были нипочем ни мороз, ни бездорожье. «Кушал» он бензин любой низкосортности, а в летнюю жару, как и «полуторка» спокойно передвигался на керосине. Управлять им было так же тяжело, как и ГАЗ-АА: никакой гидравлики и боковых зеркал. К тому же у него стоп-сигналы отсутствовали. Представляете, каково на нем было передвигаться по городу?
Во время войны «трехтонка» была одним из основных автомобилей Красной Армии и прошла вместе с ней путь от Москвы до Берлина. На ней и солдат перевозили, и грузы, и прожекторные установки да гвардейские минометы «Катюша» ставили. Ну не героический ли автомобиль?
Артиллерийская лошадь
Уже в первые месяцы Великой Отечественной стало ясно: Красной армии катастрофически не хватает мощных и быстроходных артиллерийских тягачей. И Правительством СССР была поставлена задача создать тягач-вездеход на базе «трехтонки» ЗИС-5. И уже в 1942 году Завод им. Сталина запустил в серию полугусеничный вездеход ЗИС-42. в ходе полевых испытаний вездеход показал прекрасную проходимость по болотам, грязи и снегу. Он преодолевал броды полуметровой глубины, забирался на подъемы с углом в 30 градусов, перемахивал через окопы… Всего за годы войны было выпущено около 6000 этих тягачей. Что же он собой представлял?
На задний 4-хосный мост, где передняя пара была ведущей, устанавливалась цепь Галя (ее звенья состоят из из отдельных шарнирно соединенных пластинок). В зимнее время, а также при движении по болоту, на передние колеса одевали специальные лыжи. Деревянная кабина тягача с простыми квадратными крыльями и минимальным наполнением была полностью взята у военного ЗИС-5В. Перед радиатором ставилась специальная решетка, а двигатель снизу защищался поддоном, кузов же всегда защищался тентом. ЗИС-42 имел усиленный 6-цилиндровый нижнеклапанный 84-сильный двигатель, позаимствованный у автобуса ЗИС-16, позволявший ему развивать скорость 40 км/ч по шоссе и 20 км/ч на бездорожье. Только вот расход топлива у него был чудовищный: от 60 до 100 л на 100 км, что, впрочем, никого не смущало. Проблема была в другом. У тягача оказались весьма ненадежные движители: и редукторы ломались, и цепи рвались и гусеницы соскакивали. К тому же грузоподъемность у него была смешная: около двух тонн.
Тягачи ЗИС-42 стояли на вооружении Красной армии до 50-х годов, после чего списаны или переделаны в обычные «трехтонки». В народное хозяйство автомобиль не попал и потому вплоть до 2011 года считался навсегда утерянным. Но, о чудо! На одном из северных островов нашли «останки» этого тягача и после реставрации он обрел вторую жизнь. Чем не воскрешение павшего героя?
Первый советский джип
Как вы могли убедиться, копирование зарубежных автомобилей было для СССР делом обычным, что до войны, что после нее (тот же ВАЗ 2101). Так вот. Проектировать легкие военные внедорожники у нас начали раньше. Уже в 1940 году, когда американцы только начали разрабатывать свои «Бантам» и «Виллис» на Горьковском автозаводе уже закончились испытания первой полноприводной машины. Кузов она имела от «эмки», да и проект был пока сырой, но все основные узлы и агрегаты уже были разработаны и испытаны. Чуть позже на шасси поставили кузов в стиле всех военных автомобилей тех лет и назвали модель ГАЗ-64. Конструкция оказалась удачной, хотя и с некоторыми просчетами и после модернизации первый советский внедорожник стал именоваться ГАЗ-67.
Представлял он собой 4-местный полноприводный фаэтон-внедорожник. Был оснащен модернизированным фордовским двигателем (еще 20-х годов) объемом 3,3 л мощностью 54 л.с., 4-ступенчатая коробка передач была не синхронизирована, из-за чего сцепление приходилось выжимать дважды. Тормоза были настолько жесткими, что при торможении, как говорят, ощущение было такое, будто ногой давишь прямо на колесо. Трогался автомобиль со 2-й скорости, поэтому он не разгонялся, как и положено приличному авто, а буквально прыгал вперед. Первая же скорость использовалась для движения по бездорожью или при буксировке артиллерийских орудий или прицепов массой до 1 тонны. Разогнаться это чудо могло до 90 км/ч и проходимость имело феноменальную: «засадить» машину было практически невозможно, если не ставить перед собой такую задачу. Так что нынешние автопижоны на «Лексусах» и прочих «Лэнд Крузерах» могут спокойно отдыхать в сторонке. Всего было произведено около 93000 ГАЗ-67, включая модификации.
Продолжение тут