На первый взгляд, вопрос кажется провокационным. Ведь очевидно, что "нулевики" повсеместно используются на спортивных машинах и там в целесообразности их установки никто не сомневается. Но позвольте разобрать вопрос немного глубже. И поэтому, для начала - чуть-чуть теории.
Немного теории
В процессе засасывания в цилиндр поршнем воздушный фильтр - первая преграда на пути. Почему я говорю именно "преграда". Дело в том, что воздух, каким бы невесомым он ни был, залетает в двигатель с высокой скоростью. Но скорость эта, будучи всегда стремящейся уравняться со скоростью поршня, всегда остается меньшей. И чем выше обороты мотора, тем больше воздух "отстает", и попадает в камеру сгорания со всё большей задержкой. Для борьбы с таким эффектом применяются различные способы и самое на сегодняшний день распространенное решение - изменяемые фазы газораспределения. Это когда момент открытия/закрытия клапанов смещается, и иногда даже изменяет продолжительность зависания этих клапанов в открытом положении - как раз чтобы компенсировать как инертность воздуха, так и перенести по времени момент воспламенения смеси. И тем не менее, полностью физику переиграть довольно трудно, и как ни пытайся облегчить "дыхание" двигателю, нужно понимать одно: воздух, поступающий в ДВС, всегда будет преодолевать сопротивление.
Что же такого стоит на его пути? Пожалуйста. Всё начинается с воздухозаборника. Именно там воздух вынужден начать "протискиваться" через воздуховоды. Далее - воздушный фильтр (о нем далее чуть подробнее). После фильтра поток "цепляется" за масс-метр (он же ДМРВ), датчик температуры, торчащий во впуске патрубок вентиляции картера, и наконец, со всего маху "утыкается" в дроссельную заслонку. Варианты могут отличаться, но в целом, препон на пути в цилиндр хватает. К слову, BMW с системой бездроссельного впуска Valvetronic решила проблему с заслонкой еще в 2001 году, отказавшись от нее вообще. Точнее, она де-факто есть, но всегда открыта и создает минимум помех, а объемом порций воздуха полностью заведуют клапаны с изменяемой высотой подъема. Однако, система эта очень дорогая, сложная, порой весьма капризная и споры о ее целесообразности не утихают до сих пор.
Куда более простым и дешевым способом уменьшить помехи на пути воздуха является установка так называемого фильтра нулевого сопротивления (или "нулевика", хотя полностью нулевым, конечно, это сопротивление быть все равно никак не может - оно просто уменьшенное). Конструктивно такой фильтр состоит из куда более "продуваемого" материала (как правило - хлопок или поролон), закрепленного на легком металлическом каркасе. В идеале, такой девайс устанавливается сразу на впускной патрубок, то есть, первое узкое место в виде воздухозаборника-завихрителя уже отсекается. Но сейчас такое огромное количество подобного "тюнингового" добра из всем хорошо известной азиатской страны, что уже полно моделей которые устанавливаются в штатное место под капотом. То есть купил, прям у магазина поменял, и сразу +5-7 сил мотору добавил. Ну, по крайней мере, многие так искренне считают, и даже делают "объективные замеры" на свои сотовые телефоны...
А теперь, друзья, суровая правда (ровные ребятки на синеглазых китай-ксеноновых "девятках" дальше могут не читать).
Так есть ли реальный смысл в нулевике?..
Да, фильтр нулевого сопротивления действительно пришел из автоспорта. И он действительно повышает отдачу штатного двигателя. Вот только есть небольшой нюансик: для этого должен быть соблюден ряд "незначительных" условий.
- Настроенные под активную езду фазы газораспределения. Для этого ставятся "широкие" распредвалы, другие звёзды и прочие измененные под спорт детали ГРМ.
- Измененная программа управления двигателем - попросту говоря, нужна спортивная прошивка ЭБУ. В которой скорректированы топливные карты, смесь настроена под бензин с бОльшим октановым числом и т.д.
- Облегченная поршневая группа - дабы мотор мог легче и быстрее раскручиваться до пика максимальной мощности и/или тяги.
- Измененный выхлоп. Причем, просчитанный именно под конкретную настройку мотора, а не просто "настроенный" в гараже с ребятами под пиво, путем выкидывания катализатора и глушителя.
- И наконец, самое главное в контексте сегодняшнего вопроса: расточенные каналы головки блока цилиндров. Почему главное? Потому, что раз мы не можем вот так просто как BMW взять и убрать дроссельную заслонку, то самым главным после нее "врагом" для воздуха становятся сужающиеся каналы ГБЦ перед клапанами. Ибо, это самое узкое место впускного тракта любого двигателя. А следовательно - хоть ты убери фильтр вообще (есть и такие уникумы) - шире это бутылочное горлышко ну никак не станет. И именно там воздух особенно активно начинает "толпиться", резко меняя свое течение от относительно ламинарного (то есть проще говоря, прямотекущего) к турбулентному (читай: завихренно-хаотичному).
Ниже в разрезе приведена схема головки блока двигателя M102 от Mercedes-Benz (просто как пример с хорошей четкой схемой). Обратите внимание на разницу диаметров перед седлами клапанов (красный), входного диаметра ГБЦ (желтый) и примерного диаметра нулевика под капотом (зеленый). Господа, вы всерьез верите, что без физического увеличения "красного" диаметра до максимально-возможного (чтобы воздух как можно ближе подошел к клапану без завихрений ввиду сужения канала), китайский поролоновый "нулевик" сходу накинет вам 5-10 процентов мощности?..
Вывод из всего вышесказанного
Именно каналами ГБЦ самым первым делом нужно заняться начинающему "стрит-раЦеру", решившему облегчить дыхание своему мотору с помощью нулевика. Вот тогда-то качественный и дорогой фильтр пониженного сопротивления и даст какой-то более-менее ощутимый прирост в динамике автомобиля. В противном же случае, вызвать восторг эти дворовые "тюнинг-доработки" могут либо у юной спутницы начинающего гонсчега, либо у его недалеких одноклассников.
Всем грамотного тюнинга и побольше воздуха в цилиндры!
Надеюсь, кому-то было полезно!
P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке! Вам не сложно, а мне поможет развивать это дело для вас.