В 1978 году Куйбышевский авиационный завод готовился к восстановлению серийного производства ТУ 95 . До этого , на период освоения ТУ 154 , его изготовление в противолодочном варианте ТУ 142 передали на Таганрогский авиазавод . Необходимо было забрать часть оснастки по согласованному перечню . И мы , группа работников Куйбышевского завода , полетели в Таганрог . Летали в то время в основном ведомственными самолётами , на каждом заводском аэродроме базировался свой авиаотряд , а то и не один . На нашем аэродроме их было четыре - заводов № 1 , №18 , №24 и Куйбышевского бюро автоматических систем ( КБАС ) .
Садимся в АН 26 и мы в Таганроге . Хотели обернуться за три - четыре дня , а пробыли там почти месяц . Помню , как мы честно пытались затащить длиннющие крыльевые шаблоны в ИЛ 14 , но бесполезно . Это была наша первая попытка вернуться домой . И так много раз нам что - то мешало улететь , то самолёт не тот , то летит не туда , то нет погоды и т .д. На третью неделю прилетел подходящий АН 26 и мы уже сидели в самолёте , как по опущенной рампе поднялся какой - то человек с небольшим металлическим кейсом и спросил у всех ли есть справки с первой формой допуска , когда выяснилось что нет , а те что были вместе с командировками давно просрочены , попросил всех выйти , а сам один улетел в Куйбышев .
Поскольку к этому времени все дела были сделаны и нужно было только улететь , мы каждый день с утра приходили на местную лётно- испытательную станцию ( ЛИС ) , которая там называлась гидробаза , узнать обстановку и убивали время в ожидании . Там мы и познакомились с удивительным аппаратом .
Когда я первый раз увидел эту машину , сказать что был удивлён - ничего не сказать , был потрясён . Воспитанный и привыкший к самолётам классической схемы , вдруг увидел что -то совершенно невообразимое , необычное . Вроде бы и не самолёт , да нет самолёт - есть крылья достаточно тонкого профиля , небольшого размаха пристыкованные к мощнейшему центроплану необычной П - образной формы . Есть стабилизатор , киль , да не один , а два , что тогда было большой редкостью . Между ними над фюзеляжем пара двигателей . Впереди остеклённая пилотская кабина непривычной формы и рядом с ней ещё два двигателя на горизонтальных пилонах . Ничего подобного я тогда не видел и не слышал , хотя с давних пор интересовался историей авиации . В те годы даже в специализированных журналах не было никакой информации про ВВА 14 .
Тогда нас немного просветили местные товарищи , сказав , что это должен был быть вертикально взлетающий самолёт - амфибия Бартини Р. Л . , но подъёмные двигатели вовремя не подоспели и его переделали в самолёт - экраноплан . Тогда и появились дополнительные передние двигатели . На местном заводском жаргоне эту машину называли Змей Горыныч . Нужно сказать , что ассоциация была полная .
Много позже я узнал из различных источников подробности истории создания и конструкции этого самолёта , в интернете есть сотни его фотографий , но они ни в малейшей степени не передают того потрясающего впечатления , которое производил в натуре этот лётный экземпляр .
К тому времени Бартини уже не стало и интерес к машине угасал . На неё , кроме нас , никто из местных не обращал внимания и только мы каждый день всё ходили вокруг него , " изучали "и обменивались впечатлениями . Прошло много лет , а впечатления остались навсегда .
Самолёт был революционный по всем параметрам и требовал длительной трудоёмкой доводки , но идеолога уже не было и , как это бывало не раз в авиации , он не имел продолжения . А затем тихо умер на окраине аэродрома . Очень жаль . Остатки разграбленного фюзеляжа , который в своё время налетал 103 часа , через много лет всё - таки перевезли в Монино . Сейчас это жалкое зрелище . Но есть информация , что группа энтузиастов будет пытаться восстанавливать экспонат . Бог им в помощь ...
Интересная статья ? Нажмите палец вверх , поделитесь с друзьями и подписывайтесь на наш канал .