Несмотря на легенды о возможностях толщиномера, этот прибор не определит смотанный пробег, не оповестит о контакте со злобным перекупом и не покажет, как наваливали на на «небитойнекрашеной» 10-летней ласточке, которую вы собираетесь купить. Он всего лишь измеряет толщину слоя лакокрасочного покрытия (ЛКП).
Обычно с завода автомобиль сходит окрашенным в 1 слой. Для простоты будем считать, что толщина этого слоя близка к 100 мкм (0.1 мм), и разумеется на всем кузове она одинакова, несмотря на четкие движения покрасочного робота. В проемах и других относительно скрытых местах толщина заводского слоя в большинстве случаев меньше: 50-70 мкм.
При кузовном ремонте деталь рихтуют, «выводят» помятую поверхность нанесением шпатлевки, грунтуют и окрашивают. Каждый материал увеличивает общую толщину слоя (в лучшем случае втрое), об этом и скажет толщиномер. Т.е., если деталь ремонтировали после ДТП – просто прикладываем толщиномер и смотрим на его показания.
Казалось бы, имея в распоряжении толщиномер за состояние кузова приобретаемого автомобиля можно не волноваться, достаточно только не полениться и тщательно «протыкать» поверхность авто во всех мыслимых и немыслимых местах. Но нет! С растущей популярностью толщиномеров стал появляться феномен, который в народе назвали «покраска под толщиномер». Как такую хитрость определить мы постараемся разобрать в этой статье.
Первое и самое главное – сколько должно быть?
Чтобы проще было запомнить — должно быть 100 микрон с небольшими отклонениями. Причем толщина должна быть примерно одинаковой по всей поверхности кузова.
Для многих японских марок характерна толщина около 80 мкм. Такие же показатели можно увидеть и на кузове Гелендвагена, не участвовавшего в авариях. Для большинства немецких авто, как и для большинства металликов стандартными значениями являются 110-130 мкм. Часто отклонения в пределах 10-20 мкм наблюдаются в районе стоек автомобиля, это обусловлено алгоритмом движения покрасочных машин. Для перестраховки лучше замерить толщину с двух сторон автомобиля, если на левых и правых стойках показания одинаковы, то с машиной все в порядке.
Стандартная фраза продавца «в пределах допуска» — лукавство. Все машины одинаковой марки/модели окрашены одинаково. Поэтому, если три А6 имеют толщину на капоте 110 мкм, а четвертая, вдруг, 140 мкм – это не допуск.
Значения на разных толщиномерах могут быть разниться, поэтому можно использовать универсальное правило: больше 160 мкм – подозрительно. Больше 180-200 мкм – определенно плохо.
Есть из этих правил исключения, когда повышенные значения – это норма. Например, двойной окрас практикуют на заводах VAG или Jaguar, если контроль качества определит каки-то нарушения.
Как пользоваться толщиномером?
Берешь, да тыкаешь! Главное, максимально перпендикулярно поверхности. Если толщиномер нужно калибровать – то место ему в политехническом музее. Если при измерении одной и той же точки толщиномер показывает разные значения – то это «игровухи», а не толщиномер.
Что измеряет и что не измеряет толщиномер? Не будем вдаваться в то, что все еще есть различные толщиномеры (есть те, что не видят алюминий, а еще есть те, кто слушает музыку в метро с кассетного плеера (наверное, есть)). Так что по умолчанию считаем, что применительно к автомобилям, толщиномер измеряет толщину краски любой НЕ пластиковой детали.
Пластик – это единственное, что сегодня не видит «стандартный» толщиномер (т.е. крылья Рено и БМВ, а также бамперы, крышки багажников всяких быстрых машин).
Остальное ему не мешает – грязь, снег, дождь, вода, мороз, жара, севшие батарейки – значения всегда одинаковые. Главное, повторюсь, тыкайте ровно (игла должна быть максимально перпендикулярна поверхности).
Можно ли поцарапать толщиномером машину? Можно, но нужно сильно стараться. Обычном замером толщины вы машину не поцарапаете. Но можно слегка задеть, если толщиномер «съедет» со скользкой поверхности (характерно для свежеотполированных авто), или когда приборчик выпадает из рук. А происходит это часто, ибо рука и запястье работают на полную (тут так приложить – тут эдак).
На этом скучная часть урока окончена. Переходим к прикладной толщиномерии.
Поскольку толщиномер не вчера появился и успел получить весьма широкую распространенность, то за последние года 2-3 те, кого прибор должен выводить на чистою воду, научились с ним работать. Переходим к самому вкусному.
Как обмануть толщиномер?
В принципе – никак. Он просто показывает значение и все. Зато можно обмануть вас, т.е. интерпретатора этих значений.
Самый простой способ: после ДТП на детали будет один слой краски (т.е. значения «в допуске»), если… если эта деталь новая! На сегодня красить новую деталь с попаданием в заводские значения толщины умеют все. Сделать слой чуть меньше (скажем 80 вместо 120) или чуть больше (130-140) – признак рукожопия.
Можно ли это определить? Глазами, как правило, да (об этом я расскажу в следующем посте). А вот толщиномер поможет, если значения будут в норме, но отличаться от соседних деталей (вся машина 110, а скажем капот 130), либо будут большие расхождения в пределах одной детали (перепады больше 30 мкм в пределах детали – это повод насторожиться). Но в большинстве случаев вам это не поможет, потому что…
Потому что разницу в толщине слоя лкп между деталями можно нивелировать абразивной полировкой или так называемой «керамикой». Способов уменьшить значения я не знаю (догадываюсь, но не встречал) зато есть ситуация, когда значения можно увеличить, и это не будет означать перекрас. Обмануть толщиномер таким способом не трудно: т.е., к примеру, имеем несколько ДТП, заменили капот и на нем значения 130 мкм, потом заменили поврежденное крыло, на нем значение 80, потом поменяли дверь и на ней совсем неаккуратные 150. Все это, выражаясь языком официальных дилеров, «в пределах допуска», но все таки не нормально и подозрительно. Поэтому отгоняем наше перекрашенное чудо в грамотный детейлинг и получаем всю машину 170. Тем более, что без полировки такой разукрас не продать.
Все! Толщиномер бессилен, он покажет то, что и должен показать – одинаковые значения по всей машине.
Еще один распространенный способ скрытия перекрашенных деталей – пленка.
Под ней тяжело разобрать окрашенную деталь визуально, а толщиномер будет показывать завышенные значения. Однако завышены они будут ровно на толщину пленки ( толщина пленки 100-150-200 мкм). Поэтому тут также может спасти принцип подобия. Если на одной стороне капота 240 мкм, а на другой 290, то значит и под пленкой толщина слоя расходится на 50 мкм, что невозможно при окрасе в заводских условиях. Также маловероятно, что на разные детали нанесли пленку разной толщины: поэтому ели на капоте показывает 210, а на крыльях 340 – скорее всего это проблема.
Ну и совсем трудный и редкий вариант – делать ремонт как надо. Т.е. заменять поврежденные элементы на новые, снимать старый слой краски, делать швы максимально аккуратными и в нужных местах (увы, такой подход характерен как раз для серьезных повреждений). Так, что не только толщиномер ничего не найдет, но и никакой эксперт ничего не найдет, потому что никаких следов и нет. К счастью, есть еще мастера, которые делают ремонт идеально. Но это такая редкость, что и рассматривать не стоит.
Самое главное: перекрашенное оперение – это не всегда страшно. Главное, чтобы были целыми проемы, стойки и крыша авто. Ведь именно их повреждения обычно тянут за собой изменение геометрии и прочие радости, вроде стреляных подушек и неработающих ремней.