В 2018 году – 130 лет, как человек задумал БАМ. В строительстве Байкало-Амурской железной дороги участвовало около двух миллионов человек. Объём земляных работ с 1974 по 1984 годы составил 364 миллиона кубометров – хватит, пожалуй, скрыть океан под слоем земли.
Безусловно невозможно
Первый план строительства прототипа Байкало-Амурской железной дороги обсуждался в 1888 году. Императорское Русское техническое общество рассмотрело проект постройки участка Транссиба через северную оконечность Байкала.
На следующий год полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа.
Военный пришёл к выводу:
«…Проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
Другие соображения были навеяны природно-климатическими условиями местности. Представители Русского технического общества приняли Северо-Муйский горный хребет за филиал ада на Земле.
Землетрясения здесь случаются по нескольку раз в месяц, зимой температура воздуха опускается до минус 55 градусов, недра скованы вечной мерзлотой и переполнены почти кипящими источниками.
Не знал тогда полковник, что именно в этом самом неподходящем месте чуть более чем через столетие будет построен самый сложный и самый длинный в России железнодорожный туннель – Северо-Муйский, протяжённостью 15 километров.
Три Франции полезных ископаемых
Рельсы БАМа берут своё начало в городе Тайшет Иркутской области, затем пересекают северные районы Восточной Сибири, Забайкалья, Амурской области, Хабаровского края и заканчиваются на берегу Тихого океана станцией Советская Гавань.
Прилегающая к магистрали территория включает примерно 1,5 млн квадратных километров (три Франции). На ней есть месторождения угля, нефти, газа, редких металлов, никеля, слюды, титана, причём в гигантских количествах.
В одном только Удоканском месторождении медных руд больше, чем во всех Соединённых Штатах Америки. В зоне БАМа расположено около двухсот крупных залежей полезных ископаемых, добывать которые можно открытым способом.
После распада Советского Союза, оказавшиеся у власти бестолковые люди, стали относиться к БАМу, как к камню на шее, хотя по сути своей, нанизанная на магистраль россыпь природных богатств, является ожерельем. Самым богатым украшением самого богатого государства планеты – России.
Собирать это ожерелье начали ещё до Великой Отечественной войны. В 1930 году ВКП(б) Далькрайкома направила в Совет Народных комиссаров СССР предложение о проектировании второй транссибирской железной дороги. Именно в этом документе она впервые названа Байкало-Амурской магистралью.
Спустя два года вышло постановление правительства о строительстве БАМа, но сил и средств у молодого советского государства, представляющего собой сплошную стройку, на новое грандиозное дело не хватило.
И всё же работы велись. Строили частями. Создали три ветки. По направлению к югу в центре будущей магистрали пролегла трасса ст. Бам (Бамовская) – Тында, на западе Тайшет – Лена, на востоке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, после чего стройку законсервировали.
На перекрёстке трёх дорог
Вновь к магистрали вернулись на рубеже 60-70 годов, приступив к широкомасштабным изыскательным работам.
Пять научно-исследовательских институтов рассматривали три варианта дороги: первый – севернее нынешнего БАМа, через Чульман, второй – через Удскую губу, Охотское море. Генеральный проектировщик Мосгипротанс выбрал третий вариант, который и получил воплощение.
Но прежде бесчисленные экспедиции исследовали таёжные края в поисках оптимального направления для дороги. На всём её предполагаемом пути через каждые 100 метров вбивались деревянные колышки – всего 31 450 штук.
Старейший изыскатель Александр Побожий прошёл трассу пешком от и до. Другой пионер магистрали – Михаил Рекс – начинал изыскательные работы по БАМу ещё в 30-е годы (как и Побожий) в составе восточно-сибирской экспедиции, а закончил через сорок лет – главным инженером проекта всей дороги.
Во время проектирования Байкало-Амурской магистрали в институты поступали сотни рационализаторских предложений.
«Рассматривалось каждое, хотя среди них попадались, на первый взгляд, совсем смешные, – вспоминает Виктор Коляденко, сотрудник Сибгипротранса. – Например, поступило предложение использовать на БАМе дирижабли. С их помощью предполагалось перемещать при строительстве землю, вроде так дешевле, чем машинами. Но это предложение отклонили».
Традиционные схемы для решения поставленных задач не подходили. Прецедентов строительства железных дорог в таких масштабах и в таких суровых природно-климатических условиях в мире до БАМа не было, да и сейчас нет.
Сквозь гранит и тайгу
8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Предстояло уложить 3145 километров железнодорожного полотна от станции Лена на севере Иркутской области до Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае.
XVII съезд ВЛКСМ объявил Байкало-Амурскую магистраль всесоюзной ударной стройкой. На десятки объектов разом двинулись мехколонны и строительно-монтажные поезда, взрывники, мостостроители, тоннельщики.
На БАМ шли тысячи писем с просьбой взять на работу. Обращались не только кадровые специалисты, но и школьники, у которых скоро выпускные экзамены.
Чтобы попасть на магистраль требовалось получить комсомольскую путёвку. Отбор среди желающих был строгим, а квоты в формировавшихся добровольческих отрядах – ограничены. Специальная комиссия проверяла характеристику, профессионализм, физическое здоровье, и только после этого претендент получал направление на БАМ.
По данным ЦК ВЛКСМ, на трассе ежегодно работало до 100 тысяч комсомольцев. Всего же за годы строительства через магистраль прошли два миллиона человек. Героев стройки страна знала в лицо: плотники, монтажники, каменщики, путейцы. Мучицын, Борзилов, Лакомов, Казаков, Феликс, Бондарь... Тысячи передовиков.
Строительство велось одновременно с запада и востока. Бамовцы шли друг другу навстречу.
Первым посёлком, рождённым дорогой на западном участке, стал Звёздный. Через месяц появился Магистральный, а в 1975 году в Звёздный прибыл первый поезд из Усть-Кута.
Десятки городов и областей, все союзные республики имели на БАМе свои подшефные участки.
Столицу магистрали – Тынду – взяли на себя москвичи. Ленинградцы строили Северобайкальск, молдаване – Алонку, азербайджанцы – Улькан, грузины – Нию.
Летом бамовцам помогали студенческие отряды. На время практики ребята приезжали целыми курсами. На западном участке работал интернациональный отряд – юноши и девушки из Болгарии, Кубы, Венгрии, Чехословакии, Монголии.
Сквозное движение по всей магистрали было открыто в 1984 году. Недостроенный тогда Северо-Муйский тоннель заменила объездная дорога через перевалы.
Официальное открытие Северо-Муйского тоннеля в декабре 2003 года окончательно закрыло эпоху строительства Байкало-Амурской магистрали. По стечению обстоятельств стройка завершилась в тех местах, где когда-то представитель Генштаба пришёл к выводу, что она невозможна.
Владимир Шпикалов, Дзен-канал «ПРАВО ИМЕЮ»
За основу публикации взят мой очерк «Океан по имени БАМ» в газете «Аргументы и факты в Восточной Сибири» №27, 2004 год.
Подписывайтесь на Дзен-канал «ПРАВО ИМЕЮ»!
Популярное на канале: