Дорогие друзья, сегодня хочу рассказать вам о Тролзе. Есть в нашей области, в Энгельсе, троллейбусный завод. Сокращенно «ТролЗа». Это завод с богатой историей. Он был основан еще во времена российской империи – в 1868 году, в селе Радица Брянского уезда Орловской области (позднее это Брянская область). Тогда это был Радицкий паровозостроительный завод. И выпускал паровозы и прочею продукцию для железной дороги.
В 1919 завод был включен в состав поселка Урицкий и получил имя Урицкий вагоностроительный завод. В годы ВОВ был эвакуирован в Энгельс из Брянска. Вот так горе помогло нашей области получить столь большое производство. Ведь продукция энгельского завода – троллейбусы (которые стали выпускать с 1951 года) используется по всей стране. А сейчас, пережив 90-е годы, энгельский завод остался одним из немногих работающих троллейбусных заводов в России. Конкурент у них в основном только Башкирский завод, а также белорусский Белкоммунмаш.
Стоит сказать, что завод сейчас расположен именно на том же месте, где и был размещен после эвакуирования из Брянска. Территория завода огромнейшая, но сейчас под нужны завода используется небольшая часть территории. Сейчас почти всё производство сконцентрировано всего лишь в нескольких цехах. Просто в 90-х годах поменялась специфика производства. Сейчас уже нет полного цикла сборки троллейбуса, многие комплектующие привозят на завод уже готовыми. Да и более автоматизированным стал завод. Соответственно, уменьшилось и количество работников. Сейчас на заводе работает около 950 человек, которые способны обеспечить сборку 800 троллейбусов в год.
Первой моделью выпущенных на заводе троллейбусов стал МТБ-82 (всего 360 таких троллейбусов выпустили). А затем, с 1959 по 1972 годы, стали выпускать ЗиУ-5 – доминирующую модель троллейбусов в те годы. Их можно было встретить не только в СССР, но и в Польше, Греции, Венгрии, Болгарии, Югославии, Колумбии, Аргентине, Монголии.
На смену в 70-х годах пришла модель ЗиУ-9, ставшая еще более популярной.
Олег Юрьевич Стрельников - директор производства, который и проводил экскурсию для нас. Настоящий профессионал, знающий всё о производстве.
Сейчас на заводе выпускают троллейбусы двух семейств: «Оптима» и «Мегаполис». А конкретнее - полунизкопольные (передние двери - низкопольные, задняя - среднепольная) ТролЗа-5275 "Оптима" и низкопольные ТролЗа-5265 "Мегаполис".
В основном сейчас собирают «Мегаполисы», так как они за счет низкого пола пользуются бОльшим спросом. У таких троллейбусов проще посадка-высадка пассажиров. А еще у них удлиненный кузов (12,5 метров вместо 10 у «Оптимы»). Также «Мегаполисы» за счет пневмасистем может наклоняться, что должно облегчать посадку пассажиров, особенно инвалидов.
Сборка троллейбуса начинается со сборки каркаса, основные элементы которого (борт, крыша, рама) металлические. Каркас обшивается и вот такая модель поступает на покраску.
И вот мы попадаем в сборочный цех, в котором и происходит основная масса работ
Самое первое здесь - это установка специальных мостов, которые позволяют троллейбусу быть низкопольным. Эти мосты - одни из немногих заграничных комплектующих. Привозят их из Германии. А так процентов на 75 комплектующими троллейбуса российского производства.
В «Мегаполисах» ставят специальные мосты, которые приходится импортировать из-за рубежа. Эти мосты сделаны так, что позволяют троллейбусам иметь низкую посадку.
А вот у «Оптим» мосты стандартные, что приводит к поднятию задней части троллейбуса.
После того как собрали каркас, покрасили его, установили мосты – начинают монтировать электрику и стекла. Имея в Саратове крупный завод «Саратовстекло», можно было бы подумать, что на «Тролзе» используют саратовское стекло. Но нет: наш завод отказался от идеи производства такого стекла. Поэтому стекло привозят из Нижнего Новгорода
На фото выше - мосты обыкновенные, для "Оптимы". Фото низе - мосты уже для "Мегаполиса". Они отличаются даже внешним видом. А еще стоит сказать, что троллейбусы на этапе сборки передвигаются по цеху на специальной роликовой ленте (что-то наподобие трамвайной линии) - получается этакий конвейер из троллейбусов. Но бывает, что троллейбусы переносят и вот таким краном
Шины
Для изоляции используют пенополиуритан, что улучшает герметичность, тепло- и звукоизоляцию.
Вообще по желанию заказчика в комплектацию троллейбусов можно внести изменения. Но ходовая часть у базовой модели двухосевая с задним приводом
Уйдем на недолго в сторону от основного цеха и заглянем в цех обжима и подготовки жгутов, который расположен рядом. Жгуты обжимают в целях увеличения электробезопасности.
А вот так выглядит тяговый электродвигатель мощностью 180 кВт, который ставят, естественно, в заднюю часть троллейбуса.
Все мы знаем, что троллейбусы для движения используют электричество от контактной сети. Но «Мегаполис» и тут выделяется: есть у них вмонтированные в задней части троллейбуса специальные литий-ионные батареи. Эти батареи позволяют троллейбусы передвигаться в режиме автономного хода на 25 километров.
Сейчас пытаются разработать экобус, который передвигался бы без подзарядки на 250 километров пути.
Следующий этап сборки – монтаж крышного оборудования.
Где в частности устанавливается система отопления, поставляемая саратовской фирмой Этна.
Ну и наконец – отделка салона, где используется специальный пластик с высокой пожаробезопасностью.
Весь интерьер салона поставляется нижегородскими фирмами.
Конвейерная линия сборки
В зависимости от комплектации в троллейбусе может быть от 28 до 45 (это уже трехосные, редко встречающиеся троллейбусы) посадочных мест.
Собранная модель «переезжает» в другой цех – на обкатку, ревизию и сдачу.
На готовые модели троллейбусов посмотрим позже