Автопром и автобизнес Российской империи находились в зачаточном состоянии, но развивались быстрыми темпами. В стране работали дилеры множества европейских и американских фирм, продавцы шин, запчастей, принадлежностей. За семь предвоенных лет продажи машин выросли в тридцать раз! На Петербургской автомобильной выставке 1913 года было около 250 (!) стендов. Следующий международный салон прошел у нас лишь через восемь десятилетий. А пока...
Первая мировая, продемонстрировавшая отсталость русской армии в моторизации, послужила толчком к закладке нескольких мощных автозаводов. Увы — поздно. А к началу войны в стране работало лишь одно относительно крупное автомобильное предприятие — Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).
В той или иной мере весь российский автопром (как, впрочем, и многие иные заводы) был завязан на заграницу. Даже там, где западный капитал не превалировал, в техническом плане ориентировались на зарубежные образцы и технологии. Не считайте это зазорным. Ведь и автомобильные компании Франции, Великобритании, не говоря об Австро-Венгрии, на первых порах заимствовали основные конструкции у немцев.
«Русский Рено» и закрытый Benz
В 1917-м ситуация, как известно, в корне изменилась. Но первые национализации, а, в общем-то, конфискации произошли еще до революции и касались, разумеется, немецких компаний. Во время войны это было логично. Так, в 1916 году перестало существовать Санкт-Петербургское представительство Benz & Co, которое с 1909 года продавало и обслуживало германские автомобили, а также собирало их в небольших количествах прямо в России.
При этом представительства компаний союзнических стран Антанты, заинтересованных в военных успехах России, получили новые возможности. Например, Renault обжилась в столице империи еще в 1911 году, а со временем выросла в компанию «Русский Рено», которая занялась строительством собственного завода на Волге, в Рыбинске. Но наладить производство так и не успели, хотя часть корпусов построили. В них развернули выпуск снарядов. В 1918-м старым хозяевам указали на дверь, а завод национализировали. Поначалу он занимался ремонтом автомобилей, но вскоре полностью отошел от этой отрасли и стал делать авиадвигатели. С 1928-го — М-17 — доработанный мотор на основе V-образного 12-цилиндрового BMW, а позднее — М-100. Этот агрегат представлял собой не что иное, как двигатель прославленной испано-французской марки Hispano-Suiza. Завод под именем НПО «Сатурн» существует и сегодня.
Кстати, первый советский танк, выпуск которого наладили в 1920-м в Сормово, был копией французского Renault FT-17. Ну а официально компания Renault все же вернулась в Россию и в качестве производителя автомобилей. Но случилось это почти через сто лет.
«Руссо-Балт» — первый советский?
Рижский РБВЗ возник в позапрошлом веке как филиал немецко-бельгийской фирмы Van Zippen & Charlier. Бурное развитие железных дорог потребовало больше вагонов, а ввозная пошлина на них в России была высока, поэтому западные промышленники и заложили вагоностроительный завод недалеко от границ империи. Правда, уже в 1874-м филиал иностранной компании превратился в самостоятельное акционерное общество, и остался ли там зарубежный капитал — в точности не ясно. Но когда спрос на вагоны упал, и руководство РБВЗ решило заняться производством автомобилей, за образец была, разумеется, взята иномарка. У рижского предприятия имелись связи с бельгийской вагоностроительной компанией Fondu, которая выпускала и машины. Так вот, в основе первого «Руссо-Балта С24/30» лежал Fondu СF 24/30, который, в свою очередь, сделали на основе модели Mercedes 24/30.
Из Бельгии в Ригу приехал швейцарец Жюльен Поттера, ставший главным конструктором автомобильного отделения завода. Под его руководством в 1909-м подготовили и начали производство, расширили модельный ряд. В 1913 году швейцарца сменил немец Эрнст Валентин, при котором спроектировали третью легковую и последнюю в истории завода модель «Руссо-Балт Е15/35».
Судьба РБВЗ сложилась драматично. Тем не менее, его следы сохранились и в ХХI столетии. Когда Рига стала прифронтовым городом, завод эвакуировали на три площадки. Вагоностроительное отделение отправили в Тверь, а автомобильное разделили между Москвой и Петроградом. В столице понемногу собирали автомобили, в основном, из запаса деталей. Сборку продолжали и после национализации. Так что «Руссо-Балт» серии С 1918 года вполне можно считать первым советским легковым автомобилем!
Незаконченные проекты
В Москве, в Филях, стали строить новый большой завод, но заработать на полную мощность он не успел. После революции национализированное предприятие вошло в объединение «Промбронь» под именем 1-го БТАЗ (Бронетанковый и автомобильный завод). В 1920-х он построил два с небольшим десятка немного модернизированных «Руссо-Балтов», потом его передали в концессию немецкой фирме Junkers, затем ориентировали на собственное производство самолетов. Сейчас предприятие известно как ГКНПЦ имени М. В. Хруничева. Кстати, и вагоностроительный завод в Твери, возникший из части РБВЗ, работает поныне.
Завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, специализирующийся на сельскохозяйственной технике, еще в 1904-м собрал около двух десятков машин — копий американских колясок Olds. Во время войны предприятие получило правительственный заказ на производство американских грузовиков Packard, которые наряду с автомобилями марки White очень уважали в России. Однако ничего из этого не вышло. Разобранный эталонный Packard прислали во Владивосток лишь в августе 1917-го. А вскоре все контакты с западом фактически были оборваны. Позднее национализированный завод опять занимался сельхозтехникой. В нашем автомобильном мире стал известен сборкой корейских Daewoo уже в конце ХХ столетия. Теперь часть предприятия именуется Ростовским автобусным заводом.
Британские промышленники и финансисты сотрудничали во время войны сразу с двумя российскими предприятиями. В подмосковных Мытищах заложили государственный завод КЗВС (Казенный завод военных самоходов). Там намеревались производить машины Crossley 20/25 HP в штабном и санитарном вариантах. На ту же модель и британские кредиты ориентировался Владимир Лебедев — известный в России спортсмен и авиатор, основавший автомобильный завод в Ярославле. Посредником между Россией и Великобританией выступала британская фирма БЕКОС («Британская инженерная компания Сибири»). Через нее же в Россию должны были поступить кредиты.
В Англии на фирме Crossley сделали специальную мастерскую, где при участии наших инженеров дорабатывали под российскую специфику и испытывали автомобили. Говорят, даже в фирменную британскую эмблему вмонтировали буквы КЗВС. Увы, в условиях войны кредиты и оборудование задерживались. Завод так и не собрал ни одного автомобиля, а в Ярославле их сделали лишь один или два.
Только в 1925-м на национализированном ярославском заводе полукустарно стали собирать грузовики с двигателями АМО. Другого подходящего мотора в стране просто не было. Уже после Великой Отечественной предприятие переориентировали на выпуск грузовиков с дизелями конструкции GMC, а потом превратили в сугубо моторный.
АМО — от «Фиата» до «Автокара»
Самым готовым к производству заводом к 1917 году оказался московский АМО. Зарубежного капитала в нем не было, вложились братья Рябушинские — члены многочисленной и очень известной в стране семьи финансистов, промышленников и меценатов, а также А. Кузнецов. Использовали и государственные кредиты. Но предприятие, рассчитанное первоначально на выпуск 3 000 автомобилей в год, ориентировалось на сотрудничество с Западом. Выбирали между французской компанией Hotchkiss и итальянской FIAT. Остановились на продукции последней, в первую очередь — на полуторатонном надежном и простом грузовике FIAT 15 Ter. Корпуса к 1917 году были практически готовы, большую часть оборудования завезли. Но для полноценного производства его не хватало. Дабы не срывать правительственный заказ, в 1917-м начали выпуск грузовиков из итальянских деталей (по некоторым данным, в небольших количествах делали и легковые автомобили). Сборку из завезенных комплектов понемногу продолжали до 1919 года. Потом завод АМО перешел к ремонту импортных машин и лишь в 1924 году наладил, наконец, выпуск из отечественных комплектующих грузовиков АМО-Ф15, копирующих итальянскую конструкцию десятилетней давности. К весне 1928 года изготовили только 1 000 АМО, но и это считали победой...
Попытки развернуть производство конструктивно заимствованных, но сделанных из отечественных деталей моделей (скажем, малолитражки НАМИ-1) на полукустарных предприятиях на территории бывшей экипажной фабрики П. Ильина в Каретном ряду в Москве не могли, конечно, решить проблем автомобилизации огромной страны. Лишь через полтора десятилетия после национализации и отказа от технологического сотрудничества с западными компаниями (закупать иномарки понемногу продолжали), страна вновь пришла к необходимости возродить былые контакты. Сначала в нескольких городах развернули сборку грузовиков и легковых автомобилей Ford. Затем в Нижнем Новгороде заработал огромный завод, созданный вместе с этой американской фирмой. В Москве после кардинальной реконструкции АМО развернули выпуск грузовиков конструкции заокеанской компании Autocar. Это и стало основой советского автопрома...