В Первую мировую войну авиация делилась на бомбардировочную, истребительную и разведывательную. Однако как средство доставки припасов, а тем более переброски войск, она даже не рассматривалась.
Технические возможности 1920-1930-х годов были таковы, что просто физически не позволяли создать самолет, способный вместить и перевезти значительное число бойцов, которые могли бы повлиять на ход наземных сражений.
Юнкерс Ю-52
Правда, с 1930-х годов немцы располагали трехмоторным транспортником «Юнкерс Ю-52» («Железная Анни»), ранее использовавшимся как пассажирский лайнер. При возрождении люфтваффе его попытались переделать в бомбардировщик, но в этом качестве он оказался малоэффективен. Зато в начале Гражданской войны в Испании «юнкерсы» использовали для переброски на Пиренеи Марокканской дивизии, что, собственно, и позволило мятежникам победить. Гитлер даже настаивал, чтобы Франко поставил памятник этому самолету (который испанцы за пузатость окрестили «индюшкой»).
С грузоподъемностью чуть более двух тонн Ю-52 выглядел, конечно, бледновато. Преодолеть этот порог не удавалось из-за слабости авиационных моторов. Выход нашли в использовании планера Ме-321, который мог поднять до 20 тонн полезного груза. Германское командование заказало его с расчетом использования планера для снабжения войск, предназначенных для форсирования Ла-Манша. Правда, от идеи десанта в Британию в конце концов отказались.
Но планер – это все же не самолет, способный доставить войска и грузы в нужную точку, приземлиться, а потом снова подняться в воздух. Плюхнувшись на вражеской территории, в случае если эту территорию не удалось закрепить за собой, планер становился трофеем противника. На случай такого сценария экипажу приходилось настраиваться на рейс «в один конец», беря с собой взрывчатку для уничтожения машины.
Кампания против СССР по своим масштабам на порядок превосходила Гражданскую войну в Испании, так что проблема создания крупного самолета-транспортника встала особенно остро.
Тряпичный гигант
Отталкиваться решили все от того же планера Ме-321, но переоборудовав его в самолет путем установки двигателей фирмы Gnome-Rhone, захваченных в 1940 году немцами на французских складах в качестве трофеев.
Сначала на планер поставили четыре мотора, а потом – шесть, окрестив соответствующие модификации Ме-321С и Ме-321D, но потом решили увеличить номер с 321 -го до 323-го с добавлением прозвища «Гигант», характеризующего размеры новой машины.
«Железную Анни» по грузоподъемности он превосходил в пять раз, а по экономичности расхода топлива почти вдвое. Главным же его достоинством считалось шасси, способное выдерживать рекордные нагрузки и действовавшее по принципу амортизатора.
К числу других решений, ставших для военно-транспортных самолетов классическими, относятся трансформируемая грузовая кабина и широкий фюзеляж с большим передним грузовым люком.
Зато «Анни» действительно была железной, а вот корпус «Гиганта», как и у материнского планера, представлял собой каркас, обшитый полотном и фанерой, что преследовало одну цель – сделать его как можно легче. Из-за этого его прозвали «тряпичным».
Почему-то считается, что Ме-323 горел не чаще, чем Ю-52, но здесь корректной статистики, пожалуй, не существует. «Гигантов» было выпущено 198 экземпляров против почти пяти тысяч «индюшек», а данные по потерям и их причинам сильно разнятся.
Хотя первый полет Ме-323 состоялся еще в феврале 1942 года, обе модели до 1944 года выпускались параллельно, причем менее вместительные «юнкерсы», по сути, и оставались «рабочими транспортными лошадками» люфтваффе. Количество предпочли качеству, хотя если бы немецкая промышленность сосредоточилась именно на выпуске «Гигантов», многие сражения Второй мировой войны могли бы разворачиваться по иному сценарию.
Например, когда Геринг пообещал наладить «воздушный мост» и обеспечить снабжение окруженной в Сталинграде группировки, главную ставку ему следовало сделать именно на «Гиганты». Но большинство имевшихся в наличии «мессеров» в это время занимались снабжением действовавшего в Северной Африке корпуса Роммеля.
Летали они поодиночке или небольшими группами через Средиземное море с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистойя, доставляя в Тунис продовольствие, горючее, запчасти и даже легкую бронетехнику с артиллерией. О масштабах перевозок можно судить по таким цифрам: в период с октября 1942-го по март 1943 года – около 15 000 тонн грузов, включая 96 САУ и бронетранспортеров, 616 орудий, 360 тягачей и грузовых автомобилей.
Между тем командование люфтваффе еще больше распылило ресурсы и, толком не наладив производство «Гигантов», сделало фирме «Цеппелин» заказ на производство его преемника. Проект, получивший наименование ZSO.523-0, был подготовлен конструкторской группой Вальтера Штендера в кооперации с французским концерном CNCASO.
Речь шла об увеличенном варианте того же «Гиганта» с более мощными моторами и вдвое большей полезной нагрузкой. Однако проект оказался «сыроватым», что и выяснилось после того, как его попытались запустить в производство. И неудивительно, поскольку фирма «Цеппелин» всегда специализировалась на дирижаблях, а не самолетах.
В результате роль транспортников по-прежнему выполняли «юнкерсы» и «мессеры».
От Италии до Крыма
При экипаже в пять человек «Гигант» мог перевезти до 130 бойцов – то есть целую роту, что и сыграло свою роль при эвакуации корпуса Роммеля. Летом 1943 года транспортники переориентировали на снабжение войск, защищавших Сицилию, но отстоять остров не удалось, а Италия заключила сепаратный мир с союзниками.
Гитлер отреагировал мгновенно, решив оккупировать северную часть страны. И здесь «Гиганты» сыграли роль поистине неоценимую. Всего за три дня (с 26 по 28 июля) с французской базы Истр транспортники перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию, которая внезапно для итальянцев материализовалась в Практика-ди-Маре, всего в 25 километрах от Рима.
В результате была создана марионеточная фашистская республика Сало, возглавляемая освобожденным из-под ареста Муссолини, а союзникам вместо стремительного рывка пришлось еще почти два года с боями ползти по Апеннинскому полуострову. Осенью 1943 года изолированный гарнизон Корсики тоже эвакуировали «Гигантами».
Однако на востоке стратегическое значение немецких транспортников таких высот не достигло, что объяснялось объективными причинами. В 1943-1944 годах бои развертывались на широком фронте, а вот плацдармы и котлы, для обеспечения которых требовалось организовывать «воздушные мосты», были делом достаточно редким.
Когда в декабре 1943 года такой котел появился в Крыму, немцы, явно с оглядкой на Сталинград, создали для его снабжения специальную авиагруппу I./TGS, обеспечивавшую регулярные рейсы из Одессы в Севастополь и обратно. Но то, что Крым Красная армия отбила только в мае 1944 года, объясняется в первую очередь географическим положением полуострова.
Вообще-то при скорости 250 километров час Ме-323 был хорошей мишенью, поэтому использовать его пытались по внутренним тыловым линиям, где он летал на малой высоте и небольшой скорости.
Но и здесь «Гиганты» не чувствовали себя в безопасности. Весной 1944 года командир действовавшей в составе партизанского соединения Ковпака чекистской спецгруппы Семен Семченок ухитрился из ручного пулемета Дегтярева подбить «Железную Анни». Летчики попали в плен и поведали о группе I./TGS, даже нанеся на карты маршруты авиарейсов от Бяла-Подляска к Тернополю, Минску, Львову, Одессе и Риге. На одесской трассе партизаны организовали засаду и, опять же, с помощью ручных пулеметов ухитрились подбить три «индюшки» и одного «Гиганта». Эти эпизоды могли бы показаться сомнительными, если бы их не включили в сводку-рапорт, составленную чекистами для Верховного главнокомандующего. Вешать лапшу на уши товарищу Сталину было опасно. «Мессер», кстати, при вынужденной посадке не разбился, так что в качестве трофея партизаны получили четыре тонны боеприпасов.
И все равно можно сказать, что именно благодаря «Гиганту», транспортная авиация стала фактором стратегического значения, который потом обязательно учитывался практически во всех войнах.
Владислав Фирсов
Подписывайтесь на канал и ставьте класс.