В сегодняшнем посте хочу рассказать немного счастливых историй, которые могли стать несчастливыми. Пилоты гражданской авиации признаются, что опасные сближения самолётов происходят часто, однако зачастую об этом пассажиры не знают. К чему нервировать людей, если катастрофы удалось избежать?
В современном мире авиаперелёт стал вполне обыденным делом. Воздушное пространство загружено различными рейсами настолько, что нет-нет, а кто-то приблизится к лайнеру на расстояние вытянутой руки, образно выражаясь. После нескольких авиакатастроф, произошедших по причине опасного сближения, международная организация гражданской авиации с забавным для русского уха названием ИКАО обязала авиастроителей оборудовать все лайнеры системой предупреждения об опасном сближении, получившей название ТИКЭС (TCAS).
Такая система мониторит пространство вокруг самолёта, и, обнаружив вблизи другой борт, выдаёт звуковое и световое оповещение пилотам на снижение или набор высоты в зависимости от того, где находится другой борт относительно лайнера, на котором сработала система. Но, к сожалению, иногда и это не помогает. Тогда остаётся надеяться на реакцию пилотов и на расторопность диспетчеров.
В конце января 2001 года в небе над одним из побережьев в префектуре Сидзуока (Япония) произошло опасное сближение двух лайнеров компании Japan Airlines, которые едва не столкнулись на пересекающихся курсах.
В тот день авиарейс JAL 907, на борту которого было 427 пассажиров (включая 16 членов экипажа), вылетел из аэропорта в Токио. Вскоре после взлёта самолёт набрал высоту в 11 700 метров. В это же время на высоте 11 100 метров из южнокорейского аэропорта города Пусан наперез рейсу 907 летел рейс JAL 958. Помимо 13 членов экипажа, на борту рейса 958 находилось 237 пассажиров.
Разница в высоте 600 метров - это вполне безопасное расстояние, в два раза превышающее минимум 300 метров, однако находящийся в Токийском центре управления полётами 26-летний стажёр Хидэки Хатитани, который в тот момент был занят отслеживанием десятков других рейсов, увидел на экране пересекающиеся траектории рейсов 907 и 958. Он приказал экипажу рейса 958 снизиться до 10 500 метров.
Неопытного стажёра подвела невнимательность. Он запутался в обозначении рейсов, и назвал неправильный номер — 907. Чуть позже, заметив, что 958 продолжает лететь на прежней высоте, стажёр дал команду данному рейсу на правый поворот. Но на борту 958-го эту команду не услышали. Руководительница стажёра, осознав опасность сложившейся ситуации, дала в эфир команду «957, начинайте подъём», хотя никакого рейса 957 в этот момент на радарах не было.
Как раз в это время на борту рейса 907 сработала та самая система предупреждения об опасном сближении с землёй TCAS, которая стала давать команду на набор высоты, одновременно давая команду пилотам рейса 958 на снижение. Однако пилот рейса 907 Ватанабэ проигнорировал команды TCAS. Он продолжил снижаться, следуя инструкции диспетчера. Пилот 958 рейса Акадзава, действуя согласно командам системы, также начал спуск. Теперь оба лайнера находились на одной и той же высоте, и от катастрофического столкновения их отделяло несколько секунд.
Наконец скоро в эфире прозвучала команда рейсу 907, который в этот момент находился на высоте 10 860 метров, на набор высоты, однако командир Ватанабэ не успел выполнить указание диспетчера, потому что через считанные секунды он увидел летящий ему наперерез рейс 958 и полностью отдал штурвал от себя, направив свой самолёт резко вниз, заставив поднырнуть его под 958-ой.
Каким-то чудом авиалайнеры разошлись на расстоянии менее 100 метров. Один из пассажиров позже говорил:
Я никогда не видел, чтобы самолеты летали так близко. Я думал, мы разобьёмся!
На обоих рейсах, к счастью, не было смертельных исходов, однако, поскольку к моменту пересечения самолётов бортпроводники обслуживали пассажиров, резкий манёвр командира привёл к опрокидыванию тележек с горячими напитками, что привело к ожогам некоторых пассажиров. Также в результате маневра кое-кто из пассажиров ударился об потолок, а одного ребёнка и вовсе перекинуло через 4 ряда сидений. Всего на борту рейса 907 серьёзные травмы получили 9 человек: 2 бортпроводника и 7 пассажиров. Ещё 81 пассажир и 10 бортпроводников получили незначительные травмы.
Вскоре рейс 907 с имеющимися незначительными повреждениями вернулся и совершил аварийную посадку в Токийском аэропорту. На борту рейса 958 никто не пострадал.
Тот случай ИКАО не стало расследовать, однако, когда 1 июля 2002 года в небе над Боденским озером в схожей ситуации столкнулись лайнер из России и грузовой борт DHL, следователи взялись за изучение всех деталей случившего в январе 2001 инцидента. Это были долгие слушания, начавшиеся в 2003 году, а завершившиеся аж в 2008, когда Токийский суд признал диспетчеров Хатитани и Момии виновными, приговорив их к 1 году лишения свободы, и к 1 году и 6 месяцев, соответственно.
Вынося решение, судья пояснил, что путаница номеров рейсов является «элементарной ошибкой». Последующие апелляции адвокатов диспетчеров ни к чему не привели.
В моём блоге вы можете прочитать о самых резонансных катастрофах.
Ссылки по теме: "Последними словами пилота было "Не убивайте!"" "Почему упал самолёт, летевший в Сирию?""Авиакатастрофа унесла жизни 583 человек" "Самолёт-"Бомба" замедленного действия" "Как пилота вытянуло в окно кабины самолета" "Как погиб хоккейный "Локомотив"" "Как Airbus врезался в гору" "Как самолёт упал на детский сад", "Крушение Боинга 747 над Токио", "Забытые авиакатастрофы над Тулой и Ростовом", "Уснувший диспетчер" трагедия в Омске"