В 1957 г. грузовик Praga V3S без поломок прошел один из сложнейших в мире автопробегов Пекин–Лхаса, протяженностью 3650 км, проходивший разные труднопреодолимые участки от пустыни Гоби до горных перевалов на высоте 5300 м…
Первая из «Праг», которую я увидел однажды, в середине 90-х, если память не изменяет, выглядела именно так как на заглавном фото. Забавного вида грузовик с непропорционально коротким, будто отпиленным капотом, с кабиной, у которой двери открываются против хода (что значительно упрощает посадку в кабину кстати) и с желтым фургоном на котором был нарисован красный крест в белом круге. Стояла она у одной из больниц, и я подумал, что это военная «санитарка», перекрашенная в желтый и синий цвета уже силами персонала больничного гаража. Но модель грузовика тогда была мне незнакома, в ходу были «Газоны» и 53 и 51 встречались, «Зилы» различные, в том числе и старые, 150-й серии, но ни на одну из известных мне, тогда еще подростку, «наших» машин она похожа не была.
Необычное по современным временам открывание дверей натолкнуло тогда меня на мысль – а не трофейная ли, еще с военных времен? Но и тут были сомнения. Впоследствии я встречал еще несколько таких машин, правда, не медицинских, в одном случае это был бортовой грузовик, во втором – бочка для откачки канализации, в разных городах Украины встречал, тоже в 90-х.
Прошли годы, и уже всерьёз интересуясь различной ретро техникой, в том числе и грузовой, и вновь увидел этот грузовик.
Praga V3S, чешский вездеход родом из 50-х. Машина обладает неказистой внешностью и впечатляющими внедорожными характеристиками, которые отдельно надо отметить на фоне очень сжатых сроков разработки машины. Техническое задание было дано конструкторам в 1951 году, машина была заказом военного ведомства и нужна была срочно, на разработку проекта, всей технической документации отводилось всего лишь 4 месяца. Есть версия, что ответственным за проект был Йозеф Корбел, отец экс-госсекретаря США Мадлен Корбел Олбрайт (имя при рождении Мария Яна Корбелова).
Первые три опытных образца вездехода были собраны и переданы на испытание уже в 1952 году. Машина, можно сказать, получилась сразу, никаких серьёзных изменений в конструкцию вносить не приходилось. Одним из требований, кстати, было двойное назначение машины, то есть что бы она могла работать не только как военный транспорт, но и применяться в гражданском исполнении сохраняя свои характеристики.
В движение этот автомобиль приводился шестицилиндровым дизелем воздушного охлаждения объемом 7.4 литра и мощностью 98 л.с., по факту это была «половинка» V-образного 12 цилиндрового дизеля от грузовика Tatra-111, времени на разработку нового мотора с чистого листа попросту не было, а существовавший дизель отлично себя зарекомендовал на чешских грузовиках, которые тогда были в войсках Вермахта.
Шестицилиндровый дизель Т912 обладал рядом интересных особенностей. Система смазки с сухим картером, отдельные легкосплавные головки каждого цилиндра, максимальный крутящий момент был в широком диапазоне оборотов от 1200 до 1600 оборотов, что положительно сказывалось на охлаждении мотора на тяжелом бездорожье, ведь дизель как правило наиболее тяговитый на низах, а мотору воздушного охлаждения нужны высокие обороты что бы избежать перегрева. Мотор был экономичным (29-33 литра на 100 км), с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Из-за короткого капота двигатель почти полностью расположен под кабиной, посередине.
Простой и в то же время функциональной была и трансмиссия, состоявшая из основной четырёхступенчатой механической коробки передач, и 2-х ступенчатой раздатки, благодаря чему у машины было по сути 8 передач для движения вперед и 2 – для реверсного движения в самых различных дорожных условиях от асфальтированной трассы до тяжелого бездорожья.
Передний мост был подключаемым, на задних мостах был блокируемый межосевой дифференциал, все мосты были оборудованы колёсными редукторами. Необычной особенностью были отдельные карданные валы на каждый из мостов, то есть «свернуть» на бездорожье основной карданный вал, что иногда случается с грузовиками на бездорожье, на «Праге» фактически было невозможно. Подвеска мостов была на балансирах.
Рама грузовика состояла из лонжеронов, соединенных поперечинами, всё это собиралось на заклёпках, благодаря чему рама допускала гибкость, кручение переносила без деформаций, выполняя по сути роль одной большой рессоры на тяжелом бездорожье, и выла изготовлена из стали, сходной со сталью, применяемой для производства рессор.
Без подготовки машина была способна преодолевать водные преграды вброд глубиной до 80 см, заезжать на вертикальные препятствия высотой до 30 см, преодолевать канавы шириной до 0.7 метра, вертикальный ход мостов позволял проезжать практически по любой каменистой и пересеченной местности. Бездорожье было основной стихией «Праги», а вот на асфальте машина не могла показать сколь либо выдающихся скоростных результатов, максимальная скорость была 60 км/ч, а в случае длительного периода движения по хорошей дороге её требовалось снижать до 50 км/ч, что бы не допускать перегрева колёсных редукторов. Правда, на асфальте грузоподъемность машины была выше – можно было перевозить до 5.5 тонн, в отличии от 3.3 тонн по бездорожью. Общий вес буксируемого по бездорожью прицепа ограничивался четырьмя тоннами, по асфальту же общий вес прицепа мог быть до 5.5 тонн.
Серийное производство Praga V3S началось в 1953 году на заводе «Praga», но продолжалось там недолго, всего год, после чего завод был перепофилирован на выпуск агрегатов, а производство грузовика перенесено в Летняны на завод «Avia», где машина выпускалась до 80-х годов. Последним местом сборки «Праги» был завод в Братиславе, там машина сходила с конвейера до 1985 года. Всего было выпущено 61 646 «Праг», большая часть экспортных машин работала в Польше, в основном на лесозаготовках, в Болгарии и Венгрии они трудились в основном в сельском хозяйстве, а вот в Пакистане и Сирии по большей части применялись как военный транспорт. Нашел применение этот вездеход и в качестве транспорта для научных экспедиций в труднодоступные места. Небольшое количество машин попало и в СССР.
Их и сейчас можно встретить кое где на периферии, в основном в Польше, Болгарии, Чехии, да и на Украине тоже, в Закарпатской области.
Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм