Катастрофа DC-10 линии Turkish Airlines под Парижем произошла 3 марта 1974 года в лесах к северо-востоку от французской столицы; это была первая такая крупная катастрофа в гражданской авиации: в ней погибло 346 человек. Причиной была внезапная, взрывная декомпрессия корпуса и повреждение гидравлических систем, ответственных за управление самолетом.
Безоблачное начало
В марте 1974 года британские линии British Airways начала забастовку, поэтому многие англичане, желающие вернуться на Британские острова, искали эту возможность на других международных линиях. Одну из них обслуживала турецкая компания Turkish Airlines.
После 11 часов утра 3 марта 1974 года в аэропорту Парижа Орли приземлился самолет DC-10-10 Turkish Airlines, совершающий трансконтинентальный рейс из Стамбула в Лондон. Из-за вышеупомянутых забастовок ему пришлось взять на борт максимальное количество человек - 346 (включая 335 пассажиров): среди них четыре британские модели и группа из 17 регбистов, возвращавшихся домой с проведенного накануне матча Англия-Франция. Погода была очень хорошая: ясное безоблачное небо.
Катастрофа
В 12.30 машина взлетела, сначала направляясь на восток, а затем на север в аэропорт Хитроу. Десять минут спустя, когда самолет превысил высоту 3300 метров, пролетая над городом Мо, внезапно, без предупреждения, корпус разорвался, и два ряда сидений вместе с пассажирами вытянуло наружу. В кабине и в кокпите появился конденсационный туман - признак декомпрессии корпуса, на что второй пилот сказал: «Разорвало корпус». В то же время заслонка двигателя №2 (смонтированного в основании вертикального стабилизатора) была заблокирована и активировано множество аварийных сигналов. На радаре контроллеров радиолокационное эхо полета 981 разделилось. Самолет потерпел крах 77 секунд спустя, в лесу Эрменонвилль, в местности Фонтейн-Чаалис, в 40 км к северо-востоку от Парижа. Несколько минут спустя в окрестных полицейских участках появилась информация о большом огненном шаре.
Место катастрофы
Сила удара была настолько огромной, что от самолета не осталось ни одного большого фрагмента корпуса. Куски были разбросаны вокруг поломанного леса площадью около 63 000 квадратных метров. Тут и там в небо поднимались полосы черного дыма. Никто не выжил - это была первая такая серьезная катастрофа с участием широкофюзеляжного самолета, крупнейшая авиакатастрофа до столкновения три года спустя двух авиалайнеров на Тенерифе и самая большая катастрофа одиночного самолета до времени авиакатастрофы Japan Airlines 123 одиннадцать лет спустя. Из 346 человек на борту визуально идентифицировали всего 40 человек; остальные были идентифицированы на основе стоматологических записей. Очень большая часть тел была расчленена во время столкновения самолета с землей.
Причины и последствия катастрофы
Причиной катастрофы стала внезапная так называемая «взрывная декомпрессия», вызванная оторвавшейся дверью багажного отделения. Двери пассажирских салонов в самолетах спроектированы так, чтобы они открывались внутрь; во время полета, когда давление в кабине намного выше, чем снаружи, дверь прижимается к профилированной раме, что делает невозможным ее открытие при полете. Однако двери в багажном отделении открываются наружу, иначе они бы заняли ценное пространство внутри его. Это означает необходимость разработки специальных механизмов, благодаря которым дверь багажного отделения не будет открываться при полете. В случае DC-10 субподрядчик, ответственный за проектирование и изготовление двери багажного отсека (компания Convair), разработал механизм, в котором было установлено пять подвижных ручек, вмонтированных в двери; после закрытия двери и активации закрывающего механизма, эти ручки вращались вокруг стального стержня, встроенного в пол. Этот механизм считался безопасным, поскольку ни одна из сил, действующих на дверь во время полета, неспособна повернуть ручки в открытое положение. Кроме того, в двери был установлен подвижный металлический стержень, проходящий через отверстия в держателях и дополнительно предохраняющий их от открытия. Эти два способа должны были быть защитой, потому что стержень мог пройти через ручки только в том случае, если они находились в правильном положении - полностью закрытыми, поэтому просовывание стержня означало, что ручки были надлежащим образом закрыты. Однако, как оказалось, этот механизм этот был безопасен только в теории.
Инцидент на Виндзоре
12 июня 1972 года сразу после взлета из Детройта DC-10, выполнявший полет American Airlines 96, пролетев над городом Виндзор в канадском штате Онтарио, разбился: внезапно рухнул пол в задней части кабины - через дыру было видно отверстие в фюзеляже самолета. В то же время пилоты заметили серьезные проблемы с управлением воздушным судном: работала только часть элементов управления, вертикальное движение машины было очень ограниченным, а вертикальный стабилизатор был заблокирован в наклонной позиции, заставляя машину поворачиваться вправо. Используя дополнительное изменение тяги установленных под крыльями двигателей 1 и 3, пилоты смогли вернуться в Детройт и аварийно приземлиться; все 67 человек на борту пережили этот инцидент, хотя около десятка получили ранения. Как оказалось, дверь заднего багажного отделения оторвалась во время полета, что вызвало резкое падение давления в багажном отделении; разность давлений привела к обрушению пола в кабине – так как в полу проходили гидравлические шланги, часть из них была разорвана, что затруднило управление машиной.
Как оказалось, механизм, который закрывает багажную дверь – теоретически безопасный - на самом деле имел недостатки. Шток, предотвращающий вращение ручек в дверях и позволяющий контролировать их закрытие, был сделан из металла, который довольно быстро подвергался усталостному износу и, как оказалось, можно было просовывать его, даже если дверные ручки не были в положении полного закрытия, потому что стержень выгибался. Именно это произошло во время полета American Airlines 96: наземный работник засвидетельствовал, что стержень двигался неохотно, и нужны были серьезные усилия, чтобы перевести рычаг в «закрытое» положение.
В случае Turkish Airlines 981 срывание пола вызвало уничтожение гидравлических шлангов, необходимых для вождения самолета, и остановку двигателя №2, в результате чего пилоты потеряли контроль над машиной. Они могли бы попытаться управлять ею только с помощью управления тяги двигателей, но они этого не сделали - из-за нехватки времени. После декомпрессии машина сразу наклонилась под углом 20 градусов и начала пикировать вниз, быстро набирая скорость. Капитан Неят Беркоз отметил, что увеличение скорости приводит к медленному подъему носа машины и увеличил мощность двигателей, отчаянно пытаясь выпрямить полет машины, а затем увеличить высоту. Однако прежде чем он успел это сделать, DC-10 со скоростью около 800 км/ч столкнулся с землей. Невозможно определить, принесла ли бы какую-то пользу попытка управлять воздушным судном с помощью тяги двигателей.
В настоящее время DC-10 редко используется в пассажирском воздушном транспорте, но после технического преобразования они охотно используются в качестве грузовых и транспортных самолетов.
