В конце 1950-х годов на фоне хрущёвской «оттепели» и расширения международных связей в СССР остро встал вопрос межконтинентальной пассажирской авиации. Основные представители воздушного флота Аэрофлота тех лет — реактивный Ту-104 и турбовинтовой Ил-18 - не подходили для перелётов через океан и не могли взять на борт достаточное число пассажиров. Нужен был новый пассажирский самолёт, способный перелететь с континента на континент и при этом перевезти больше 100 пассажиров.
В 1955 году ОКБ Андрея Николаевича Туполева получило государственный заказ на разработку лайнера для дальних беспосадочных перелётов. В качестве прототипа нового самолёта был выбран серийный дальний бомбардировщик Ту-95. Туполев не первый раз пользовался таким приёмом — ранее на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 был построен пассажирский Ту-104. Новый самолёт получил временное обозначение Ту-95П (П - пассажирский) и внутренний шифр «изделие 114».
Можно долго спорить о том, был ли такой выбор оправданным или лучше было разработать гражданский лайнер с нуля. Но есть факты. Только военная авиация в то время могла похвастаться наличием самолёта проверенной на высокие нагрузки и скорости конструкции с отлаженными турбовинтовыми двигателями. Туполевцы резонно посчитали, что использование элементов конструкции, которые уже прошли испытания и освоены промышленностью, позволит избежать трудностей и ускорит разработку новой машины. Так что в этом нет ничего удивительного - тот же американский Boeing 707 изначально проектировался как топливозаправщик.
Но полностью избежать проблем всё же не удалось. Одной из основных задач, которую нужно было решить, была система кондиционирования. Требовалось обеспечить надёжную вентиляцию огромного пассажирского салона на протяжении всего времени полёта. Также было необходимо обеспечить надёжную герметичность фюзеляжа. Ведь полёты должны были проходить на высоте 11 километров! Тем не менее использование Ту-95 в качестве прототипа принесло свои плоды и лайнер был построен всего за 2 года. Новый самолёт получил окончательное название Ту-114 «Россия».
В отличие от своего родителя, Ту-114 представлял собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. Оснащался 4 турбовинтовыми двигателями НК-12МВ, каждый из которых вращал по 2 огромных соосных винта АВ-60. Крейсерская скорость — 750 км/ч, дальность полёта — 9720 километров на высоте 12000 метров. Экипаж состоял из 5 человек — два пилота, штурман, бортрадист и бортинженер.
На борт, в зависимости от версии и длины маршрута, Ту-114 мог взять от 120 до 170 пассажиров. Получился самый большой в мире турбовинтовой пассажирский лайнер! 15 ноября 1957 года экипаж под управлением лётчика-испытателя Алексея Петровича Якимова впервые поднял Ту-114 в воздух. Начались лётные испытания в специально созданном Внуковском 206 лётном отряде «Аэрофлота».
Впервые на советском пассажирском самолёте фюзеляж был двухпалубный. На верхней палубе находилось 3 пассажирских салона разного уровня комфортности, буфет и 4 отдельных купе. Багажное отделение, комната отдыха экипажа и кухня располагались на нижней палубе. В зависимости от протяжённости маршрута компоновка салонов могла меняться — на борт брали дополнительные топливные баки.
Начавшаяся в 1961 году эксплуатация самолёта выявила определённые минусы конструкции. Так шасси Ту-114 было выше, чем у всех пассажирских лайнеров того времени и поэтому ему требовался специальный пассажирский трап. Даже в аэропортах СССР их не везде успели подготовить, а зарубежом и вовсе выходили из положения с помощью специальной лестницы, которой удлиняли стандартный трап.
Также от работы мощных двигателей в салоне был повышенный уровень шума и вибраций. Особенно на себе это ощущали пассажиры второго салона, поэтому билеты на него продавались в последнюю очередь. Отдельно стоит отметить и тот факт, что самолёт не обладал достаточной безопасностью взлёта при максимальной загрузке топливом и отказом одного из двигателей.
Основным эксплуатантом Ту-114, само собой, стал «Аэрофлот». В период между 1959 и 1964 годами был построен 31 самолёт. Лайнер активно летал как по дальним маршрутам СССР, так и в международные рейсы — Нью-Йорк, Вашингтон, Гавану, Будапешт и др. Часто использовался для полётов советских правительственных делегаций. При трансатлантических перелётах была распространена практика стажировки будущих штурманов бомбардировщиков Ту-95 на пассажирском Ту-114. Ведь конструкция штурманской кабины была почти аналогичной. Часто в таких полётах лайнер сопровождали Ту-95.
В 1967 году впервые в практике «Аэрофлота» началась совместная эксплуатация с иностранной авиакомпанией советских пассажирских самолётов. Два Ту-114 летали в ливрее Аэрофлот - Japan Airlines по маршруту Москва - Токио - Москва.
Ту-114 был в строю до 2 декабря 1976 года, когда был выполнен последний рейс Домодедово - Хабаровск - Домодедово. К этому моменту каждый из лайнеров налетал свыше 15 тысяч часов. Начали появляться усталостные разрушения мотогондол. Было решено не вкладывать деньги в ремонт Ту-114, который на трансатлантических маршрутах уже прочно заменил более совершенный реактивный Ил-62. Самолёты вывели из эксплуатации и сразу же утилизировали 21 машину. Оставшиеся машины до 1980-х годов использовались ВВС СССР в качестве учебных. На сегодняшний день в России и Украине сохранилось 3 нелетающих экземпляра Ту-114.
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту - main.aerodrome@gmail.com