Текст: Антон Ширяев; Фото: Компаний-производителей
Красиво жить не запретишь. Поэтому, пока большинство несёт свои деньги за топовые Lada Vesta и средненькие Kia Rio продавцам новых автомобилей, часть клиентов предпочитают найти за небольшие деньги настоящий седан представительского класса. Для кого-то машина –мечта детства или юности, для других – способ выделиться из толпы, для третьих –возможность произвести впечатление на партнёров по бизнесу. Мы не стали брать совсем уж ушатанные машины за полмиллиона рублей с пробегами за 200 000 км, поэтому, как всегда, ввели ряд ограничений для нашего отбора. Итак, сегодня мы рассматриваем лучшие представительские седаны не старше 2007 года, с пробегом не больше 200 000 км. Число владельцев в ПТС в этот раз в расчёт брать не будем, так как для 10-летней машины даже 3 владельца – это норма.
Конечно, покупая подержанный автомобиль представительского класса, мы все мечтаем о Mercedes-Benz, Audi или BMW, но это в любом случае будут старые машины с большими пробегами. Но ведь за 800 000 руб. можно купить и куда более свежий седан! Правда, он будет носить совершенно непрестижную корейскую марку. Поэтому если вы не гонитесь за громким именем, то лучший выбор – это Hyundai Equus. Как минимум потому, что за те же деньги у него будет вдвое меньший пробег, чем у именитых конкурентов, а также из-за года выпуска. Согласитесь, машина 2011 года выпуска – это лучше, чем 2007! Вы удивитесь, но даже у самых старых Hyundai действует... гарантия на двигатель и трансмиссию, которая у Equus 7-летняя. Выбор машин за наш бюджет небольшой, но встречаются все три мотора: это V6 3.8, который развивает 290 л.с. или 338 л.с. в зависимости от типа впрыска, а также V8 4.6 с отдачей в 383 л.с.
Особых нареканий по двигателям пока не выявлено, а вот 6-ступенчатый автомат на ранних машинах часто выходил из строя. Рывки при переключении и пробуксовка – повод для гарантийного ремонта и даже замены узла. В идеале нужно искать машину, где такой ремонт уже был сделан. В противном случае можно попасть на отказ коробки. К счастью, даже контрактные автоматы стоят не больше 50 000 руб. Да и в целом цены на обслуживание Equus в 2-2,5 раза меньше, чем у немецких конкурентов. Едва ли не главный минус ходовой Hyundai –слабые тормоза. Уже после 20 000 км порой начинается биение на торможении. В первые три года дилеры меняли диски по гарантии без вопросов, но затем стали перекладывать ответственность на водителей. Среди других неприятностей – гудящий моторчик печки (заводская особенность), рано начинающий дребезжать салон.
Флагман KIA можно считать участником этого рейтинга на внеконкурсной основе, так как машин за наш бюджет на рынке совсем мало. Поэтому брать придётся то, что дают. Quoris делит агрегатную базу с Hyundai Equus, но с некоторыми оговорками. Для KIA первое время не были доступны ни моторы V8, ни V6 с непосредственным впрыском, зато уже для базового (и единственного) мотора предлагалась пневмоподвеска. Ещё одна особенность Quoris – куда более скромное оснащение, не сильно отличающееся от немецких седанов бизнес-класса. Например, на задних дверях есть декоративные кнопки регулировки сидений, но нет самой регулировки! Да и на раздельные кресла можно не рассчитывать – только диван.
Когда речь заходит о подержанном премиуме, то первые места в наших рейтингах традиционно занимает Lexus, и представительский седан LS –не исключение. Нашим условиям соответствуют LS третьего поколения, дебют которых как раз состоялся в 2007 году. Третье поколение предлагалось с короткой и длинной колёсной базой, а также в гибридной версии LS600h, которая играла роль флагмана линейки. Но в наш обзор попадают только короткие LS460 – редкие «шестисотки» за эти деньги пугают пробегами далеко за 200 00 км и умирающими тяговыми батареями. Главной бедой LS, как и других моделей Toyota, является чудовищное качество лакокрасочного покрытия. Краски на водной основе в наших условиях теряют яркость и блеск, а сколы появляются мгновенно. Также гораздо хуже, чем у «немцев», нашим реалиям противостоит хром. Зато, в остальном LS – пример для подражания.
Двигатель V8 4.6 ведёт свою родословную из 90-х, поэтому его надёжность по нынешним временам просто феноменальная. Мотор легко проходит до полумиллиона километров без капремонта, а единственными серьёзными недостатками являются трещины на выпускном коллекторе (18-20 000 руб. за штуку) и необходимость менять ремень ГРМ каждые 100 000 км. С точки зрения электроники, LS заметно проще немцев, да и проводка проложена удачнее, а в подвеске нет пневмоэлементов – только адаптивные амортизаторы по 10-12 000 руб. за штуку. Единственный реальный источник больших проблем – автомат, который японцы называли необслуживаемым, но в действительности он требует замены масла каждые 80 000 км.
Конечно, 221-й –абсолютный король этого сегмента. Машина уверенно побеждала во всех сравнительных тестах, а по продажам обходила BMW и Audi вместе взятые. Седан сочетает в себе прекрасную управляемость с фантастическим комфортом –раньше Mercedes-Benz так не умели. Увы, надёжность W221 ниже, чем у легендарных W140 и W126. Главный бич – отказы электроники, вызванные банальной влагой в салоне. Поэтому при выборе машины тщательно осмотрите дренажные каналы. Если они забиты, лучше поискать другую машину. Вторая проблема –дорогущие биксеноновые фары (не меньше 89 000 руб. за фару), которые часто отказывают уже после 7-8 лет эксплуатации. И, конечно, особое внимание нужно уделить пневмоподвеске, которая находится в зоне риска уже после 5 лет эксплуатации. Полный ремонт «пневмы» на одном из колёс обойдётся минимум в 120 000 руб.
Что касается трансмиссии, то предпочтительнее заднеприводные, так как 4Matic страдают выходом из строя подшипников промежуточного вала в приводе передних колёс. А вот 7-ступенчатая КПП – проблема на всех машинах. Первое время её даже меняли по гарантии в сборе. Поэтому ищите машину посвежее, а на возрастных убедитесь в том, что прежние владельцы прошли «коробочные» отзывные компании. Что касается двигателей, то тут всё просто и немного грустно. Никаких V8 и V12 (перегрев, задиры на цилиндрах, проблемная конструкция ГРМ), лучше всего брать редкие дизели, но в реальности довольствоваться придётся V6 3.5 с распределённым впрыском. Машины с самым надёжным в гамме «непосредственным» мотором вылезают за наш бюджет, так как стоят не меньше 1 100 000 руб. В целом же Mercedes-Benz – самый надёжный представительский седан в «Большой немецкой тройке».
Нашим условиям соответствуют сразу две «семёрки» – поздние Е65 и F01 первых лет выпуска. Но мы исходим из правила «никогда не покупайте машину первых лет выпуска», поэтому включаем в наш рейтинг именно «шестьдесят пятую». Та машина стала настоящим шоком. Фанаты марки были в ужасе от дизайна, а клиенты – в восторге от технологий. Первый в мире 6-ступенчатый автомат, первый в истории марки 6.0-литровый мотор, iDrive, активный круиз-контроль, запуск двигателя кнопкой и много чего ещё. Продажи били рекорд за рекордом, в том числе и в России, где E65 почти сразу закатала в асфальт неудачный W220. Но вот надёжность ниже, чем у штутгартцев. Машина получилась предельно сложно по электронике, поэтому будьте готовы к многочисленным сбоям всего и вся. Много лечится программно, но для этого нужно найти толкового сервисмена с хорошим оборудованием.
Что касается подвески, то лучше... выбирать пневматическую! Баллоны стоят по 23-25 000 руб., в то время как электронно-управляемые амортизаторы EDC– все 70 000 руб. Настоящая беда – активные стабилизаторы за 80-100 000 руб., которые сдают после 100 000 км. Не меньше проблем подкинет и гидроблок коробки передач, склонный к перегреву. Самый дешёвый ремонт обойдётся в 40 000 руб., а замена на контрактный – минимум в 200 000 руб. И не думайте, что вас минует чаша сия. Что касается моторов, то сразу стоит забыть о V8 и V12, а лучшим вариантом снова является дизель. Причём как «шестёрка», так и V8. В крайнем случае можно остановить свой выбор на бензиновой «шестёрке» N52, но помните, что этот мотор склонен к закоксовке поршневых колец –лучше сократить межсервисный интервал до 10 000 км и тщательно подбирать масло.
А8 всегда стояла особняком – полный привод и алюминиевый кузов всегда выделяли флагман Audi среди конкурентов. Увы, это означает и большее число проблем. Оказалось, что алюминиевый кузов отлично подвержен коррозии из-за адского «лужковско-собянинского коктейля» – металл начинает истончаться, краска вспучивается. Поэтому внимательно осмотрите кузов! Вторая проблема –неудачно расположенная проводка. Многие блоки управления находятся... прямо под водительским сиденьем, где часто скапливается влага. Остальные блоки установлены в багажнике, что не сильно лучше. В худшем случае придётся разбирать салон, перекладывать проводку и менять блоки. Хуже того, D3 находятся сейчас в том возрасте, когда не ломающихся машин нет.
Коробка тут такая же, как на BMW, но Audi позиционировала её как не обслуживаемую, поэтому случаи полного выхода из строя при 150 000 км. А замена коробки на контрактную потянет на 250 000 – 300 000 руб. Не лучше обстоят дела с подвеской – пневмостойки тут живут не дольше, чем у Mercedes-Benz, а стоят ещё дороже: 96 000 руб. за неоригинал и более 170 000 руб. за фирменную деталь. Не всё просто и с двигателями. Про сложные V10 и W12 мы умолчим, но и самый популярный V6 4.2 – полон неприятных сюрпризов. На дорестайлинговых машинах он радовал надёжностью, но с внедрением непосредственного впрыска надёжность упала до критического уровня. Словом, если есть возможность не покупать A8 D3, не делайте этого. Ну а если уж ничего другого не мило, то ищите редчайшие переднеприводные машины с V6 и вариатором Multitronic. Другой вариант – дизельные седаны, но таких едва ли не меньше.
Редкий случай, когда автомобили Volkswagen и Audi были построены на разных платформах. Если A8 (D3) использовала свою собственную алюминиевую основу, то Phaeton построили на стальной. Правда, родственник у Volkswagen всё же был –роскошный Bentley Continental Flying Spur. Таким образом покупатели машины из Вольфсбурга могу избежать хотя бы проблем с алюминиевым кузовом. Но на этом радости и заканчиваются, потому что в остальном проблемы те же, что и с Audi A8. Ненадёжная трансмиссия, проблемная пневмоподвеска, капризные FSI-моторы. Ситуация с Phaeton осложняется небольшим выбором этих машин на рынке, так что найти идеальный автомобиль очень и очень сложно. К плюсам Volkswagen также можно отнести непопулярность машины у органов власти и крупных компаний – почти все седаны прожили жизнь в частных руках. Кроме того, Phaeton был начисто лишён спортивного имиджа, поэтому на них гораздо меньше гоняли. Но лучше всё же купить Mercedes, BMW или корейцев.
