Текст: Антон Ширяев
У каждого бренда с историей есть своя священная корова, особенно когда речь заходит о спорткарах. У Chevrolet – это Corvette с его пластиковым кузовом, поперечными рессорами и V8 под капотом, у Porsche – заднемоторные 911, у Ferrari –суперкары с V12, а у Audi – полноприводные машины с турбированным 5-цилиндровым двигателем. Такие машины несут в себе ДНК марки, её славное прошлое, но далеко не всегда традиционная конструкция действительно работает на улучшение управляемости. Сколько лет потратили инженеры Porsche, чтобы научить свои машины не ехать задом наперёд под сброс газа в повороте! Как долго в Ferrari пытались добиться от машин с массивным V12 такой же управляемости, как от спорткаров с куда более компактным V8! Вот и в Audi уже не первое поколение пытаются отучить свои машины «ехать на морде».
Даже установленная поперёк рядная «пятёрка» –это лишний вес, а ведь, помимо двигателя, переднюю ось нагружают ещё и коробка передач, и раздатка. Как заставить машину с таким набором на передней оси поворачивать? Конечно, на скользких покрытиях выручает полный привод, но что делать на асфальте? В начале 1980-х, когда Audi впервые вывела на старт чемпионата мира по ралли полноприводные купе Quattro, гонщики отмечали, что машину буквально нужно «ломать» на входе в поворот. Пока у немцев была монополия на полный привод, даже с таким характером Quattro позволяла выигрывать гонки и титулы. И то на асфальтовых ралли могучие Audi часто оставались позади заднеприводных и менее мощных, но куда более лёгких и проворных Lancia 037 Rally и Renault 5 Turbo.
И когда на трассы вышли полноприводные, но среднемоторные Peugeot 205 T16 и Lancia Delta S4, история немецких побед закончилась. И не помог Audi ни самый мощный мотор, ни самая продвинутая аэродинамика. А ведь у тех Quattro двигатель стоял вдоль, что в теории позволяет максимально сдвинуть его назад, а у нашей героини он установлен поперёк, и такой номер не пройдёт. В нашем случае ситуация осложняется ещё и тем, что наша TT RS –не купе, а родстер. А значит лишённый крыши кузов стал мягче, но тяжелее, ведь многочисленные усилители подняли его массу на 90 кг, по сравнению с трёхдверкой. Словом, не самый лучший набор для трека. Но вы только посмотрите на эту чертовку!
Концентрированное зло
Третье поколение Audi TT окончательно избавилось от имиджа хорошей девочки. Гранёный дизайн, прищуренные фары, мускулистые боковины, –даже базовое купе так и кричит о том, что это серьёзный автомобиль с амбициями. А уж про TT RS и говорить нечего: огромные 19-дюймовые диски с серповидными спицами, откляченная «губа» сплиттера, небольшой диффузор в заднем бампере и огромное антикрыло на крышке багажника, – эдакое концентрированное зло, R8 в карманной упаковке. Причём боевое настроение не исчезает и в салоне. Развёрнутая к водителю центральная консоль, минимум кнопок, дисплей вместо панели приборов, идеальный руль, прекрасные сиденья, эталонная эргономика, – здесь хочется жить!
При этом TT RS не навязывает какую-то гоночную посадку. Валики боковой поддержки можно распустить, спинку кресла наклонить, и вот ты уже сидишь в прекрасном прогулочном кабриолете! И прогулка эта вовсе не обязательно должна быть короткой, ведь объём багажника у родстера – те же 280 литров, что и у купе. Как этого удалось добиться, несмотря на складную крышу? Ценой заднего ряда сидений, куда и так могли поместиться лишь подростки –крыша убирается как раз на его место. Если говорить о езде без крыши, то даже высоким людям в TT RS Roadster комфортно –лобовое стекло высокое, выдвижной ветрозащитный экран большой, да и боковые стёкла немаленькие. В итоге вокруг салона можно создать буквально стену, непроницаемую для ветра. Так, шелестит что-то у макушки.
Конечно, к столь оригинальному интерьеру требуется привыкнуть. Я далеко не сразу разобрался во всех вариантах конфигурации приборной панели, которая носит гордое имя Audi Virtual Cockpit, а к управлению климат-контролём, вынесенное на три небольших блока внутри центральных дефлекторов обдува никак не привыкну уже третью встречу с новой TT! Пуристы в очередной раз поругают обрезанный по хорде руль, а выпирающий интегрированный подголовник окажется удобен далеко не всем. Но всё это придирки, потому что интерьер TT –один из самых оригинальных, самых качественных и самых удобных во всей индустрии.
Вечный бой
Я отлично помню участие в «Спорткаре 2012 года» Audi RS3. Хэтчбек, построенной на той же агрегатной базе, что и TT RS, просто влюбил в себя на городских улицах и меня, и Романа Русинова. Фантастическая для хот-хэтча динамика, чумовой хрип раненого кабана, вырывающийся из под капота, нереальная реализация мощности и весьма универсальная подвеска, – лучше спорткара для города и пригородных шоссе представить трудно! Увы, на треке магия «ЭрЭски» мгновенно растаяла – в каждом повороте машина ехала передними колёсами наружу, а в медленные шпильки вообще с трудом попадала. Не помогли даже передние шины, которые у RS3 прошлого поколения были шире задних. В неравной борьбе с недостаточной поворачиваемостью инженеры Audi пошли даже на столь необычный шаг – не помогло.
Памятуя об этом фирменном характере пятицилиндровых машин из Ингольштадта, я не ждал многого и от TT RS. И зря! Ведь платформа MQB позволила заметно поменять развесовку в пользу задней оси. Конечно, большая часть массы по-прежнему давит на переднюю ось –в случае с родстером развесовка составляет 58,5:41,5, но уже не так критично, как было. Стал легче сам мотор, уменьшился вес кузова в передней части, благодаря широкому использованию сверхвысокопрочных сталей. В итоге недостаточная поворачиваемость хоть и чувствуется, но не убивает желание ехать быстро по треку, как это было раньше. Большинство членов жюри ворчало и на неожиданно большую массу машины в полторы тонны, и на снос передней оси под газом, но был и тот, кому машина понравилась.
Всегда позитивный Алексей Васильев отключил ESP и поехал боком. Характеристика нового турбомотора такова, чтоб под правой ногой у вас почти всегда либо максимальная тяга, либо максимальная мощность, поэтому тянуть машину в скольжении газом можно максимально долго. Ну а отправить TT RS в занос с такой короткой базой очень просто. Небольшое контрсмещение, сброс газа – и вот уже Audi скользит всеми четырьмя колёсами. Трудно представить, как же весело будет на ней зимой! И кто вообще сказал, что кабриолет – не зимняя машина?! Но, я не совсем согласен и с вердиктом жюри относительно прогулочного и откровенно не трекового характера TT RS Roadster. И вот почему.
Главное – чувства
Для большинства из нас спортивный автомобиль – это, прежде всего, эмоции. И у Audi TT RS с этим всё в порядке с первого нажатия на педаль газа. Самый выносливый в гамме VAG 7-ступенчатый «робот» DSG с индексом DQ500 мгновенно перебирает передачи, а ускорение просто размазывает по жёсткому подголовнику – ещё недавно разгоном на уровне 3,9 с до 100 км/ч могли похвастаться только самые лютые суперседаны вроде E63 AMG 4Matic и спорткары уровня Porsche 911 Turbo в кузове 997. А какое у всего этого звуковое сопровождение! Пятицилиндровая песня ни на что не похожа – есть в ней что-то болезненное и при этом чарующее. Будто валькирии спустились на Землю и летят над треком в поиске душ павших гонщиков. Порядок вспышек в цилиндрах 1-2-4-5-3 – как ноты этой песни. А как она хрипит и булькает выхлопом под сброс газа! Никакая R8 не нужна.
Конечно, Porsche 718 Boxster/Cayman на треке гораздо быстрее. Он стабильнее на дуге, начисто лишён сноса передней оси, да и в целом куда интерактивнее, ведь усилие на руле не замутнено силовыми подруливаниями от валов переднего привода. Да и долго ехать по треку по-настоящему быстро со стандартными чугунными тормозами нельзя – электроника постоянно подтормаживает передними колёсами, чтобы ввинтить машину в поворот, и спустя несколько кругов педаль начинает становиться более мягкой. К счастью, эффективность замедления почти не падает, но если хотите выезжать на гоночную трассу –обязательно заказывайте углерод-керамику.
Как тут не вспомнить, что задние диски тут совсем крохотные –на торможении же на корму приходится минимум массы. Но в целом TT RS может доставить удовольствие даже на Moscow Raceway –колоссальный прогресс на фоне 5-цилиндровых Audi прошлого поколения! И всё же по-настоящему хороша «ЭрЭска» на загородных лесных дорожках. Когда звук двигателя отражается от деревьев и возвращается в салон, когда на пыльном асфальте есть где раскрыться полному приводу, когда могут показать свою всеядность в комфортном режиме адаптивные амортизаторы. А если не хочется торопиться, то TT RS может быть просто прогулочным родстером, тут члены жюри правы.
Перевести систему Audi drive select в Comfort, включить музыку погромче, опустить окна и кайфовать. Как же жаль, что Audi решила увести родстер с нашего рынка! Да и купе значится на фирменном сайте, как «ограниченная серия, которая поступит к дилерам в ближайшее время». Лично я бы всё же подумал, что лучше –Boxster или TT RS. Особенно сейчас, в преддверии зимы, когда Audi может вытащить туз из рукава – свой полный привод. Для такого родстера зима едва ли не лучшее время!
