Поняв, что попытки модернизации морально устаревшего еще на время начала выпуска «Москвича» четырёхсотой серии к положительному результату не приведут, конструкторы МЗМА приступили к разработке абсолютно новой машины «Москвича» второго поколения, с чистого листа. Работы начались в 1950 году, конструкторам предстояло сделать новый комфортабельный кузов, новую подвеску, отделу двигателей предстояло сделать новый верхнеклапанный двигатель. В помощь к московским конструкторам приехали коллеги из Горького, а в 1953 году для изучения передовых тенденций европейского автопрома завод закупил различных малолитражных седанов в Англии, Германии, Франции и Италии.
Некоторые технические решения нового «Москвича» были позаимствованы у европейских образцов, но не скопированы а в значительной мере доработаны с оглядкой на специфику эксплуатации в наших условиях и отсутствии сервиса.
Первоначально в дизайне кузова угадывались черты и будущей «Волги» ГАЗ-21, сказывалось тесное сотрудничество московских и горьковских конструкторов, и европейские мотивы, к примеру была схожесть с Opel Rekord 1953 года, сказывались закупленные заводом современные европейские образцы, но в итоговой версии кузов нового «Москвича» получился стильный и самобытный. «Москвич» подучил индекс «402».
Салон был просторнее, чем у предшественника, На приборной панели было изобилие указателей, был амперметр и указатель давления масла, помимо привычных указателя топлива, температуры воды и спидометра. В машине наконец-то появился штатный отопитель салона и даже двухдиапазонное радио – настоящая роскошь по тем временам даже по мировым меркам, до этого ни один малолитражный автомобиль, в какой бы он стране не выпускался, в штатной комплектации радиоприёмника не имел.
Внешне машина так же ничем не уступала своим европейским собратьям по классу, отдельно можно выделить задние фонари – они были трёхсекционными, впервые в советском автопроме. Заправочная горловина топливного бака спряталась под задний номер, посередине, что позволяло подъезжать к бензоколонке любой стороной. Очень удачное решение, но не самым удачным было то, что доступ к ней был только при открытии багажника, который открывался из салона рычажком, но не с водительского места, увы, а с заднего правого пассажирского. Очень странное решение. Сам по себе багажник был вместительный несмотря на наличие в нём полноразмерной запаски.
Настоящий прогресс был и в передней подвеске – появились шаровые опоры вместо шкворней, и появились гидравлические телескопические амортизаторы. Тормоза были барабанными на всех колёсах, система не имела усилителя и давить на педаль приходилось изо всех сил. Рулевое управление так же не имело усилителя, но никаких проблем это не доставляло, при нормально работающем редукторе руль вращался легко. Клиренс (20 см. до поддона двигателя) позволял свободно проезжать в таких местах, где сегодня не каждый паркетник проедет.
Самым главным недостатком нового автомобиля был двигатель. Слабый нижнеклапанный карбюраторный мотор объемом 1.2 литра был по большому счёту модернизированным мотором от «Москвича» первого поколения, развивал мощность всего лишь в 35 л.с. и для машины почти в тонну весом был слишком слабым. Традиционно для советского автопрома, новый верхнеклапанный мотор к началу выпуска машины готов не был. В течении всего времени производства эта машина сходила с конвейера с нижнеклапанным мотором.
Первые экземпляры нового советского легкового автомобиля, который свободно мог купить любой советский гражданин, при наличии определенной суммы денег разуется, сошли с конвейера МЗМА в апреле 1956 года. Всего за время производства «четыреста второго» было выпущено около 90 тыс. экземпляров, выпускался он до 1958 года и сейчас это очень редкая машина, до наших дней немного их сохранилось, если у вас такой есть – берегите его.
Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - oldcarss@yandex.ua