Чужая радость: тест Volkswagen Golf VII

Текст и фото: Антон Ширяев

Цены на Golf VII стартуют в России с отметки в 1 240 100 руб. за хэтчбек с атмосферным 1.6 мощностью 110 л.с. и МКП. За машину со 125-сильным 1.4 TSI просят минимум 1 282 199 руб., а Golf мощностью 150 л.с. оценён в 1 519 160 руб.

Golf для Volkswagen, что 911 для Porsche или Е-класс для Mercedes-Benz – основа основ, хранитель ДНК бренда и один из основных кормильцев. Если у Golf проблемы, то и у всего концерна дела не ладятся, если Golf на коне, значит, всё будет хорошо и у всей группы. И седьмое поколение не стало исключением. Грандиозный успех Golf совпал с глобальным ростом продаж всего концерна, который позволил говорить о скором выходе VAG на первое место по продажам в мире. Golf построен на модульной платформе MQB, совершившей революцию в индустрии. По некоторым данным, на её разработку было потрачено около 20 миллиардов евро, зато на ней можно строить практически всё что угодно, от хэтчбеков B-сегмента до здоровенного кроссовера Atlas.

Именно поэтому, если вы в последние несколько лет ездили хоть на одной машине VAG, построенной на этой платформе, то Golf будет сложно вас чем-то удивить.

В отличие от японских и корейских конкурентов, даже в топовой комплектации Golf оснащён не слишком богато, и за многое нужно доплачивать. Поэтому цена автомобиля легко уходит на премиальную территорию и переваливает за 2 000 000 руб.

На тестах Am.ru в разные годы были и Seat Leon, и Skoda Octavia, и Audi TT, поэтому теоретечески этот текст можно было написать и без езды на машине. Seat и Skoda радовали эталонной эргономикой, колоссальным запасом регулировок сиденья и руля, прекрасно звучащей аудиосистемой, мультимедиа-системой с логичным интерфейсом. Всё это на месте и в Volkswagen. Но наш Golf предлагает даже больше: у него больше дисплей и шикарные спортивные сиденья R-line.

Самый мощный «незаряженный» Golf доступен в единственной топовой комплектации Highline, но пакет R-line можно заказать и на неё. В него входят спортивные бампера, накладки на пороги и 17-дюймовые диски особого дизайна. Цена удовольствия –37 100 руб. за диски и 57 950 руб. за обвес.

Впрочем, к ним есть претензии. Здоровенный 8-дюймовый дисплей придаёт интерьеру премиальности, но изображение с камеры не слишком качественное, и на большом экране это особенно заметно. Что касается сидений, то всю неделю мне отчаянно не хватало диапазона регулировки поясничного подпора – спинка даже с максимально выдвинутым валиком - слишком плоско. Ближе к концу теста я выяснил причину неудобства –массаж.

Когда он выключен, то валики убраны, и профиль спинки становится неоптимальным, но стоит включить массаж, как спинка буквально вспучивается – так гораздо лучше. Вторая претензия – слишком высокие валики боковой поддержки. В 300-сильном Golf R это выглядит уместно, но не в нашем же хэтчбеке с мотором мощностью 150 л.с.! Задние пассажиры, увы, разделить радость водителя не могут.

Кузов –один из главных инженерных шедевров Golf. На 80% он состоит из высокопрочных сталей, что позволило размягчить подвеску без ущерба для управляемости. Другой бонус –возможность сделать машину легче: хэтчбек весит всего 1 288 кг!

По сравнению с седанами гольф-класса и той же Octavia, запаса пространства тут нет. То есть сам за собой я влез и особого дискомфорта не испытал, но не более того. Багажник невелик –его объём равен 350 литрам, что на 34 л больше, чем у Ford Focus, но на 30 л меньше, чем у KIA Cee’d. А другой дорогой европеец - Peugeot 308 - и вовсе играет в другой лиге – 470 литров. Зато в багажнике масса крючков для крепления багажа и розетка на 12 вольт. Тем не менее, Golf – это машина для водителя с не слишком большой семьёй и без дачи. А раз так, то скорее за руль!

Схема подвесок Golf, как и других MQB машин, зависит от мощности двигателя. Если она меньше 90 кВт (122 л.с.), то сзади применена простенькая балка, а если больше, как у нас, то машине положена «многорычажка».

Горная болезнь

Наш 150-сильный Golf – вершина линейки модели в России, если не брать в расчёт «горячий» хэтчбек GTI и «огненный» Golf R. Автомобилей VAG с таким двигателем на тестах Am.ru ещё не было – под капотом Octavia и Leon стоял 180-сильный 1.8 TSI, а 1.4 TSI под капотом Rapid выдавал всего 125 л.с. И мне кажется, что 150-сильный двигатель – едва ли не худший выбор для Golf. Да, у хэтчбека с ним прекрасная динамика (8,4 c до 100 км/ч) и расход топлива (5,0 л в смешанном цикле), но ездить на таком Volkswagen достаточно непросто. Возникает ощущение, что у машины постоянная горная болезнь, и ей не хватает воздуха.

Двигатель 1.4 TSI для седьмого поколения полностью новый. У него алюминиевый блок, доработанный впрыск, новая турбина и интеркулер. И ременной, а не цепной привод! Так что с вытягиванием последней проблем априори быть не может.

Настроенный на экономию топлива «робот» при любой возможности пытается подоткнуть шестую, а то и седьмую передачу, поэтому когда нужно ускориться, всё не так и просто. Вы нажимаете на газ, коробка сбрасывает три-четыре передачи, обороты взлетают, выхлопные газы раскручивают турбину, и, наконец-то, приходит тяга. Но, увы, вам это уже не нужно, ведь кто-то успел перестроиться, ускориться или, напротив, затормозить, перекрыв свободное пространство. В принципе такие настройки характерны для всех машин VAG c 7-ступенчатой DSG, но чем меньше объём и больше давление наддува, тем драматичнее описанный эффект.

То, что Golf по настроению ближе к Seat и Audi, чем к Skoda, подчёркивает развёрнутая к водителю центральная консоль. К удобству салона нет вообще никаких претензий. Шикарный руль со скошенным ободом –часть интерьерного пакета R-line за 53 930 руб.

Поэтому, если селектор коробки переведён в Drive, значит торопиться не стоит – спокойная пенсионерская езда будет лучшим выбором. К тому же интерьер Golf отлично шумо- и виброизолирован, подвеска радует неожиданно плавным ходом, несмотря на 17-дюймовые колёсные диски, а аудиосистеме отлично удаются не только энергичные электронные композиции, но и мягкий джаз. Но если вы считаете, что аббревиатуры TSI и DSG не имеют ничего общего с пенсионерской ездой, то коробку –в Sport, и поехали. И это самое правильное решение, ведь Golf всё равно уступает Corolla и парочке Sentra/Tiida по плавности хода, а вот в управляемости практически не знает себе равных.

Передние кресла близки к эталону – валик поясничного подпора мог бы быть и побольше. Сзади много места для головы, но по ногам садишься впритык. Зато как удачно расположены подлокотники, что сзади, что спереди, сидишь, как на троне.

Команде инженеров, настраивавших рулевое управление нужно поставить памятник, а сам руль выставить в Парижской палате мер и весов, потому что это эталон. Раньше в VAG грешили слишком сильной ступенькой между пустотой в нуле и резким ростом усилия при отклонении руля на 15-20 градусов. Теперь переходный момент сглажен, и Golf радует и образцовой курсовой устойчивостью, и приятным усилием в повороте, и информативностью. Последнее особенно важно зимой, особенно когда машина обута в не самые цепкие Pirelli Sotto Zero. Ты кончиками пальцев чувствуешь момент начала скольжения ведущих колёс, и успеваешь подкорректировать машину рулём или газом.

Просто приборы. Никаких изысков и стопроцентная читаемость в любое время суток. На дисплей между циферблатами выводится масса полезной информации, а для управления им выделили аж 5 кнопок на правой спице руля.

Удивительно, но, несмотря на достаточно мягкую подвеску (по немецким меркам, конечно же), Golf в повороте практически не кренится. Характер управляемости нейтральный, но зимой, если отключить ESP, Volkswagen можно заставить немного поскользить под сброс газа. Причём занос развивается настолько плавно и предсказуемо, что справится с ним и вчерашний школьник. Добавил газ, скорректировал траекторию рулём, и вот Golf уже вновь стоит на дуге.

Большой дисплей удобно расположен и мгновенно отзывается на прикосновение, но работа камеры заднего вида вызывает вопросы: разрешение недостаточно велико для вывода на столь большой экран, а разметка статическая, как у какой-нибудь Lada.

Единственный явный прокол, который «вылезает» при активной езде – тормоза. Педаль слишком длинноходная, слишком мягкая, а усилие на ней неинформативно. Словом, управлять тормозной динамикой не слишком удобно, поэтому на Golf я регулярно или перетормаживал и катился последние метры, или перетормаживал и снова нажимал на газ. Впрочем, при спокойной езде хватит и таких настроек педали.

Достаточно высокий пол багажника связан с наличием в подполье опционального полноразмерного запасного колеса за 15 140 руб. С докаткой полезный объём был бы на 30 литров больше.

Каменный мост

Golf радует близким к идеалу балансом качеств. Он здорово рулится, но при этом лишён зубодробительной подвески. Он быстр и экономичен. У него куча премиальных опций и высокое качество материалов. Он достаточно компактен и при этом в меру просторен. По сути у Volkswagen Golf, как у автомобиля, нет ни одного большого прокола! Идеал? В вакууме, да! Но в реальном мире, помимо дизайна, удобства интерьера и ездовых свойств есть ещё два важных критерия: цена и надёжность. И с этим у хэтчбека из Вольфсбурга проблемы, мешающие ему быть в России столь же популярным, как и в Европе. Белый хэтчбек, что вы видите на фотографиях стоит без малого… 2 000 000 руб!

Форма зеркал заднего вида продиктована аэродинамикой. В итоге шума они не создают даже на высокой скорости, но площади зеркальной поверхности не хватает. Хуже того, в дальнем углу зеркало сферическое и искажает картинку.

То есть столько же, сколько топовая Toyota Camry V6, хот-хэтч Mini Cooper S в богатейшей комплектации и чуть меньше, чем Mitsubishi Outlander V6. И это я вспомнил только те машины, что были у нас на тесте за последние полгода. Как бы Volkswagen не был хорош, но вы точно готовы предпочесть здоровенному кроссоверу, седану бизнес-класса и хот-хэтчу банальный Golf? Конечно, можно сэкономить и отказаться от множества дорогих опций вроде обвеса и интерьера R-line, продвинутой мультимедиа-системы и дорогих колёсных дисков, не потеряв блестящего шасси и прекрасного мотора. Но так ли хорош будет мотор через пару лет владения?

Но небольшие зеркала не проблема, когда есть такая камера, ведь её объектив прячется под эмблемой и остаётся чистым даже в самую грязную погоду.

У моего соседа по подъезду Петра Scirocco с 1.4 TSI, на котором он проехал уже 200 000 км. За это время он менял турбину, потом весь мотор, а теперь гильзует уже второй турбодвигатель на своём «Сырке». Естественно, был поменян блок мехатроники, а затем и сама DSG. Естественно, в Вольфсбурге знают о проблеме и постоянно улучшают моторы – под капотом нашего Golf стоит совсем другой двигатель. Но где гарантии, что проблем не будет и с ним? Именно поэтому идеальный Volkswagen для Россиян –это Jetta с дохлым калужским атмосферником 1.6 и автоматом.

Одна из обязательных к покупке опций –пакет «Свет и обзор» за 28 240 руб. В него входят биксеноновые фары, поворотный свет (реализован включением противотуманок), автоматическое переключение дальнего света и некоторые мелочи.

Медленная, прожорливая, но пришедшая из времён, когда под словосочетанием «немецкое качество» имели в виду отсутствие поломок, а не их регулярность. Этот двигатель доступен и для Golf, но мне кажется, что хэтчбек всё же нужно выбирать с турбомотором в качестве отличной альтернативы... Mercedes-Benz A-класса или BMW 1-серии. За ту же сумму он будет лучше оснащён, а в плане премиальности ощущений Golf ни в чём им не уступает. Собственно поэтому хэтчбек из Вольфсбурга и любят в Европе: премиальный автомобиль за непремиальные деньги. А то, что у нас нет даже их – наши проблемы.