Текст: Антон Ширяев; Фото: Porsche
Многие производители пытаются доказать, что их кроссоверы прекрасно чувствуют себя на треке, а спорткары – на снегу и льду. И чаще всего из этого не выходит ничего хорошего. У SUV быстро сдают тормоза, а мощные заднеприводные купе и родстеры даже не могут нормально тронуться с места. Помнится, на Jaguar XKR мне приходилось откатываться к обочине, где было больше снега, чтобы шины получили хоть какой-то зацеп. Но с машинами из Цуффенхаузена, как всегда, другая история. В статье «Как научиться быстро ездить на Porsche 911?» я подробно рассказывал о том, какую роль играет уникальная развесовка и вызванное ей перераспределение веса на треке.
И сегодня готов повторить всё то же самое, ведь на снегу и льду «мотор в попе» играет едва ли не большую роль.
Судите сами, когда под колёсами покрытие с низким коэффициентом сцепления, то загрузка ведущих колёс играет определяющую роль. И в мире просто нет машин, у которых задние ведущие колёса загружены лучше! А если мы говорим про полноприводные Carrera 4, то у них все четыре колеса имеют лучшее сцепление, чем у переднемоторных машин со всеми ведущими колёсами. Поэтому даже на льду и нешипованных шинах Porsche довольно бодро трогается с места.
Но тронуться –это полбеды, куда сложнее зимой тормозить. И вот тут у Porsche вообще нет конкурентов. Из-за перетяжелённой в статике задней части, на торможении распределение массы меняется на близкое к идеальным 50:50. 911 тормозит в равной степени эффективно всеми колёсами! То есть любой другой спорткар тормозит двумя колёсами, а Porsche всеми четырьмя. В итоге ускорение и замедление настолько впечатляющие, что я даже вышел потрогать шины –трудно поверить, что у нас «липучки».
Эта особенность не раз помогала Porsche в ралли. Да-да, ещё до многочисленных побед в марафонских гонках в Ле-Мане, Себринге и Дайтоне основные победы марки ковались на заснеженных серпантинах Монте-Карло, лесных дорожках Финляндии и Корсиканском асфальте. Porsche 356 приносил своим пилотам титул чемпиона Европы (чемпионата мира тогда ещё не существовало) в 1953 и 1961 годах, а 911 –в 1967 и 1968 годах. Причём в 67-м Porsche стал триумфатором в двух классах из трёх, в которых разыгрывался титул.
Rally flick
Англицизмы атакуют! Всё больше слов и словосочетаний, существующих десятилетиями в русском языке, склоняют головы перед куда более короткими и подчас простыми для произношения англицизмами. Не отдел кадров, а «ЭйчАр», не НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы), а R’n’D (research and development), не контрсмещение, а rally flick. Говорят, его придумали скандинавы. Ещё точнее - финны.
Те самые, что выиграли 14 из 40 розыгрышей мировой раллийной короны. Впрочем, советские раллисты тоже вполне себе контрсмещались, хотя на ралли за пределами соцлагеря практически не ездили. Так что, да простит меня руководитель школы Porsche Олег Кесельман, но я всё же буду использовать исконно российский термин. Впрочем, как его не называй и кому не приписывай его изобретение, а техника одинаковая по обе стороны Железного занавеса.
Перед поворотом налево, сначала поверни направо. Кто смотрел мультик «Тачки», сразу вспомнит урок Дока Хадсона, который он преподал Молнии Маккуину. И тут с 911 надо быть осторожнее, ведь тяжёлая задняя часть норовит обогнать переднюю. И это тоже надо использовать в свою пользу! Тормозим на прямых колёсах, не отпуская левую педаль поворачиваем направо, ставя машину боком, а затем уверенным движение влево заправляем её в поворот. Руль прямо, Porsche начинает закручиваться, угол заноса всё растёт...
Так и хочется нажать на газ, но, как и летом, нужно терпеть и ждать апекса. Как только передний бампер машины достиг верхней точки поворота, а ты сам видишь выход из него – жми! 911 радостно рявкает трёхлитровым турбооппозитом, будто и нет у него турбин на глотке выпускного тракта, и в силовом скольжении выходит из поворота. Кайф! После прохождения шпильки в скольжении, да ещё и с контрсмещением, змейка кажется упражнением для первоклассника. Но как же широко улыбаешься, когда всё сделал правильно: сброс газа на выдохе, руль прямо, вдох и газ.
Всё, как летом, с той лишь разницей, что разгоны короче, а поворот осуществляется скольжением задней оси. Porsche настолько послушен и лёгок в управлении, в нём настолько удобно, что ты натурально сливаешься с ним. И это дыханье в диссонанс, когда с твоим вдохом она яростно выдыхает из трубы выхлопные газы... Весьма интимные ощущения. Именно поэтому, когда говоришь о 911 со всеми его высокими технологиями, премудрой развесовкой и массой конфигураций, то это «он». А когда едешь –«она». Обворожительная танцовщица с широкими бёдрами. Ну как тут не влюбитьcя?
Дальше нас ждал дрифт на... заднеприводных Carrera S! Задача пройти весь круг в постоянном скольжении. Вот это, братцы, по-настоящему сложно. Потому что даже асфальт на разных участках разный, а лёд и вовсе может кардинально различаться на двух соседних квадратных метрах. Шершавый или гладкий, с обратным наклоном или плоский, припорошённый снегом или голый, – постоянно приходится адаптироваться и искать траекторию, где сцепление будет максимальным. И действовать быстро и аккуратно. Аккуратно и быстро. Правую педаль буквально гладишь, а вот рулём приходится работать мгновенно и при этом плавно. И чем дальше, тем веселее, ведь твой навык растёт, но и лёд раскатывается.
Как оказалось, это была просто разминка. Потому что финалом всех мучений стал дрифт-заезд, в котором нужно было пройти в непрерывных скольжениях четыре пятачка. Переезжать, а вернее перескальзывать, с одного на другой нужно было через узкий разрыв в бруствере. И именно перескальзывать, ведь чтобы попасть на правильную траекторию на очередном круге, поставить машину боком нужно было ещё в разрыве. Признаюсь, что проскользить все четыре пятачка я так ни разу и не смог. Максимум, два. И честно говоря, для зимней езды, в особенности для быстрой зимней езды, я всё же предпочитаю Carrera 4 или 4S, а вовсе не заднеприводные машины, от коих я без ума на асфальте. Слишком уж много напряжения от езды! Весело, конечно, но быстро устаёшь.
Другие
Как всегда, не обошлось и без «больших спорткаров», как называют хэтчбеки Panamera и кроссоверы Macan и Cayenne немцы. Задание – пройти коротенькую заснеженную трассу. Старт, уверенный разгон, контрсмещение, довольно широкая, а от того быстрая правая шпилька на спуске, разгон в подъём, быстрая эска и серия узких 180-градусных шпилек, окружённых конусами. Словом, демонстрируй всё, что умеешь. Главной проблемой, как и при прохождении ледяной шпильки на 911, стал поиск момента нажатия на газ. Я через раз слишком рано продавливал правую педаль, и машину тащило мимо апекса.
Но если на льду это не так и плохо, ведь снаружи больше снега, то на снегу на внешнем радиусе – каша, в которой теряешь всю скорость. Cayenne, как всегда, великолепен. На снегу ещё слабее ощущается его высокий центр тяжести и большая масса.
А вот заднеприводный характер позволяет легко закручивать машину в повороты и добавлением газа, если это широкая шпилька, и его сбросом, если узкая. Но как же уныло звучит V6 3.8 на Cayenne GTS. Верните мне мой обожаемый V8 4.8! К чёрту выбросы и экономию топлива. Увы, это глас вопиющего в пустыне. В выжженной в кабинетах Брюсселя атмосферной пустыне. Нынче без турбин никуда.
И как же устарел интерьер Cayenne! Особенно на фоне красавицы «Панамеры» второго поколения, с которой удалось познакомиться впервые. Конечно, полноценным тест-драйвом это не назвать, но... Кажется у меня скоро появится новая фаворитка. Посадка гораздо ниже, чем в любом из конкурентов – по-настоящему спорткаровские ощущения. Звук, даром, что двигатель с наддувом, на зависть многим атмосферникам. А как она поворачивает! Закройте мне глаза, и я не пойму, что сижу в пятиметровой машине бизнес-класса, а не в купе 911.
Наконец, Macan. С этой машиной у меня весьма непростые отношения. Он не дарит того «чувства Porsche» (подробности в статье «Инфицирование: сравниваем Porsche на треке»), что остальные модели марки. Для меня Macan так и остаётся в тени Cayenne. Но зимой младшенький производит куда более приятное впечатление. Легковатый руль не раздражает, а от избыточной поворачиваемости не осталось и следа. «Тигр» с радостью меняет траекторию, охотно отправляется в занос в ответ на добаление газа и вообще чувствует себя в своей тарелке. Спасибо версии GTS! Пусть она и звучит довольно обыденно, зато едет, как самый настоящий Porsche. Так что, если Macan, то только GTS.
Горячий снег
Вишенкой на торте стала гонка на время по трассе, проложенной прямо в паддоке Moscow Raceway. Обычно после заездов тут стоят гоночные машины в ожидании техинспекции. К моменту старта уже стемнело, что придавало ощущениям дополнительную остроту. Да и за полтора тренировочных круга запомнить трассу не удалось совершенно. Ключ к успеху крылся, правильно, в поиске траектории с максимальным уровнем зацепа. А зацеп зимой – это снег.
Мне, увы, найти заснеженную траекторию не удалось, поэтому даже в тройку лучших я не попал. Ну хоть с трассы не вылетел и машину не засадил. Думаете, что справились бы лучше меня? Вполне возможно, тем более, что это легко проверяется на практике. Зимний курс в школе Porsche Driving Experience стоит 65 000 руб. И это лучший из известных мне способов потратить деньги на зимний отдых.