Что все знают о внедорожниках Toyota? Ну тут все просто: они надежны, просты и не прихотливы в эксплуатации, недороги в ремонте и обслуживании… и при этом десятилетний Prado стоит дороже, чем Chevrolet TrailBlazer 2014 года выпуска… Как это так может быть? Давайте разбираться!
В своем блоге я очень много внимания уделяю Toyota Land Cruiser Prado поколения J150 и как то так вот получилось, что я ничего не писал про его предшественника — J120. Я очень мало интересовался этой машиной, и до этого раза ездил на J120 только однажды, на очень короткое расстояние. Это была изрядно уставшая дорестайлинговая версия с бензиновым мотором 2TR-FE, объемом 2,7 литра и четырех ступенчатой автоматической коробкой передач, и разумеется никаких положительных эмоций эта машина у меня не вызвала.
Официально к нам в страну не поставлялись Prado J120 с рядными четырехцилиндровыми моторами. Только V6, и только бензин. И именно о таком автомобиле сегодня и пойдет речь.
Вместо эпиграфа.
Если говорить о таком феноменальном явлении, как потеря стоимости у автомобилей Toyota, то тут можно встретить целый шквал из несогласных, буквально сказать кричащих о том, что покупать машину 2007 года за 1,5 миллиона рублей – это нецелесообразно. Но уважаемые, есть спрос, и есть предложения. Если люди готовы отдать за старый Prado столько, сколько за него просят, возможно, он именно столько и стоит. Да, есть десятки факторов, влияющих на цену, таких как состояние, пробег, возраст… и если все эти факторы суммарно оправдывают цену, то почему нет?
Все дело в том, что для того, чтобы купить такую машину, что сейчас, что 10 лет назад, нужно располагать на нее нужным количеством средств. Обычно J120 покупали уже зрелые люди, и делали это для того, чтобы закрыть автомобильный вопрос для себя лет на 10 вперед. Отсюда следует, что сегодня, все еще можно найти эти машины, которые продаются первыми владельцами.
Вот тут уже, наверное многие закрыли браузер, так как читать эту нудятину не каждому интересно, но я продолжу.
Почему люди покупают автомобили Toyota и ездят на них по 10-15 лет? А вот тут то мы и дошли до самого интересного. Все дело в том, что спустя десятилетия и сотни тысяч километров пробега эти машины остаются машинами. Они ездят, и не требуют регулярных денежных вливаний на ремонт. И вот именно по этому, эти машины стоят ровно столько, сколько стоят.
Но Вы не переживайте, конечно же это мифы и легенды феодальной Японии, переведённые с ошибками во Владивостоке в начале девяностых годов, по памяти пересказанные сибирскими лесорубами пьяным медведям…
Продолжим…
Мне, как истинному фанату Toyota Land Cruiser Prado поколения J150, немного тяжело говорить о дизайне J120. Разумеется, сегодня этот дизайн сильно устарел. Всем нужны диодные фары и фонари, да и полукруглые формы Тойот «двухтысячных» никогда не станут классикой. Но вот в чем парадокс этой машины, так это в том, что любят ее в России больше, чем J150, в большинстве своем именно за внешность.
Эту машину нельзя назвать красивой, ее фотографию не повесит Топ Гир на стену крутости, это обычная старая Toyota, но это одна из тех машин, в которых чувствуется харизма. Эта машина – как Павел Дацюк, он старый, скромный, у него нет модной причёски, но все прекрасно понимают, кто он и на что способен.
Садясь в салон J120 после J150 понимаешь, чем Toyota занимались последние 10 лет, так как разница между этими машинами в салоне колоссальная. Старичок сегодня воспринимается как обычный УАЗик, который просто качественно собран и когда его собирали, думали о том, что на машине будут ездить люди.
Я не люблю слово «премиальный», но новый «Прадик» сделан исходя из того, что сегодня людям не нужны утилитарные машины, которые всегда будут палочкой – выручалочкой и людей не будет сильно парить аскетичность салона. В него пытаются напихать максимум фенечек и лампочек, чтобы привлечь покупателя и оправдать высокую цену.
«Стопитедесятый» комфортней во всем, у него удобней сидения, удобней посадка, так как само сидение стоит ниже, у него удобней руль, удобней положение самого рулевого колеса да и я так сильно привык уже к управлению «раздаткой» в виде шайбы, что с начала немного замешкался, когда хотел включить «понижайку», так как сегодня такое можно увидеть даже не в каждом УАЗике…
Но вот есть что-то в этом салоне… Не нужно воспринимать это за ностальгию, я никогда не был фанатом этого кузова, но есть в нем что то такое, чего не хватало двум первым версиям J150, и что появилось у новых машин, 2017 модельного года.
Задний ряд традиционно для Prado просторный, но я со своим ростом 185 см все ровно никак не усядусь там удобно и буду упираться коленями в спинку кресел переднего ряда. Все это происходит по тому, что автомобиль рамный и ввиду этой компоновки, задний ряд стоит выше, чем передний. На 150 эта проблема частично решена углублениями в спинках сидений, но все ровно, как бы я ни сел, я все ровно упрусь коленями в переднюю сидушку.
Машина оснащается четырехлитровым V6 с индексом 1GR-FE. Появившийся еще в 2002 году, этот мотор с незначительными изменениями ставится на Prado по сей день.
Этот мотор представляет собой алюминиевый блок с углом развала 60. Привод ГРМ – цепной, ГБЦ двух вальные, по четыре клапана на цилиндр. Система изменения фаз газораспределения VVTi тут только на впускных валах и от чего мотор получился не сильно оборотистый, но очень «моментный». По повадкам его очень часто сравнивают с дизельным, и это сравнение очень справедливо.
Мотор выдает мощность 249 сил при 5200 об/мин и крутящий момент 380 Н*м, которые доступны при 3800 об/мин.
Каких – то конструктивных дефектов 1GR-FE не имеет, и при своевременном и грамотном обслуживании без проблем мотор ездит более 300 000 км. Единственное, что может быть ограничивающим пробег фактором – это отсутствие гидрокомпенсаторов, и мотору требуется проверка зазора клапанного механизма раз в 100 000 км. Как это обычно бывает, этой процедурой все пренебрегают, да и особой надобности в ней нет. Мотор просто работает и работает. В нем нет ничего сложного, это обычный мотор Toyota, который продолжил собой традиции «вечных» V6 серии VZ.
Так как у нас рестайлинговая модель J120, мотор стыкуется с пяти ступенчатой автоматической коробкой Aisin Warner А750Е. Как и у всей продукции Aisin, у этой коробки нет изъянов. Она будет не по нраву любителям гонок, так как проскальзывающая блокировка гидротрансформатора включается только с третьей скорости, так что можно хоть с каждого светофора стартовать с двух педалей, это ее все ровно не убьёт. Так как эта модификация АКПП разработана именно для внедорожников, проработано и охлаждение. Перегреть трансмиссионную жидкость невозможно ни долгими пробуксовками, ни длительными нагрузками, которые могут возникнуть от буксировки тяжелого прицепа.
За распределение крутящего момента по осям отвечает двухскоростная раздаточная коробка VF4BM с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen и имеет исходное распределение по осям в соотношении 40:60, и от этого автомобиль имеет заднеприводные повадки. Динамическое распределение по осям в зависимости от условий может варьироваться от 28:72 до 58:42.
В комплектации R1 как задний, так и передний меж колёсные дифференциалы свободные. Для более дорогих R3 доступен задний DIFF LOCK, передний так же останется свободным.
Подвеска у комплектаций R1 самая обыкновенная. Она собственно у всех Toyota Land Cruiser Prado обыкновенная, я просто к тому, что в ней нет ни регулируемых по жёсткости амортизаторов, ни задней пневмоподвески.
Спереди тут стоит обычная классическая для Toyota двух рычажка, а сзади неразрезной мост стоит на четырех рычагах и зафиксирован тягой Панара. Конструктивно подвески что у 120, что у 150 идентичны. С течением времени у 150 появится система активных стабилизаторов KDSS, а в остальном… Toyota наверное самый консервативный в мире автопроизводитель, так что все в порядке, если механизм работает, он не нуждается в улучшениях.
После толстого нового кузова, который тяжелее почти на 300 кг, старичок J120 ощущается как что-то легкое и невесомое. Новые «Прадики» нужно еще заставить ехать, да еще и чудовищная двухсекундная задержка мотора на реакцию педали газа портят все впечатление. Они, как и большинство ездящих на мужчинах, изрядно обросли жирком, и уже давно отвыкли от тяжелого физического труда.
J120 ощущается совсем иначе. Он этакий задира, который моментально ускоряется, не задумываясь об экологии и о том, что он морально, да и технически устарел. По ощущениям тощий старичок быстрее, чем первый рестайлинг поколения J150 c его 282 силами.
Да, повороты ему даются тяжелее. Длинноходная подвеска заточенная под комфорт и бездорожье (или комфортное бездорожье) ощутимо валит машину набок в крутых поворотах, но отличительной чертой этих машин как было, так и остается, что прямую до 140 км/ч эти машины держат отменно. Сбить его с траектории может только прямое артиллерийское попадание. После 160 км/ч с J120 уже нужно бороться на сложном неровном покрытии. Зато он более мягкий, и на асфальте с дырами не вытрясет душу с сидящих внутри людей.
Если верить заводским данным, то этот «Прадик» будучи новым, ехал до 100 км/ч за 9.1 секунду. Я склонен соглашаться с тем, что сегодня, конкретный экземпляр едет вполне близко к тому, что в 2005 году обещала Toyota Motor Corporation.
Вот где у этой машины прямо беда, относительно второго рестайлинга J150, так это в торможении. Хоть спереди и стоят четырёх поршневые тормозные механизмы, а сзади одно поршневые с плавающей скобой, они очень плохо справляются с тем, чтобы осаживать машину весом 1900 кг со скоростей, на которые может эту колесницу разогнать мотор. Это данность, и от этого никуда не деться. Первые два варианта Prado J150 2009 и 2013 модельных годов тоже грешили этой проблемой, и загрузив в багажник килограмм так 200, этого можно было частично избежать.
Между J120 и J150 временной отрезок, равный одиннадцати годам. За это время сильно изменились требования к автомобилям, так как на земном шаре становится все больше и больше асфальта, и надобности в простых добротных утилитарных машинах просто нет. Если раньше было достаточно иметь просто хороший добротный внедорожник, и люди понимали, за что они отдают деньги, то сейчас покупать просто хорошую машину никто не будет, всем нужна «премиальность»… В моем понимании, премиальность — это то, что кричит о том, сколько владелец отдал за машину, чтобы соседи по потоку его уважали, за то, какой он молодец…
J150 – это порождение хорошей сытой жизни, который всем своим естеством об этом заявляет. А вот J120 – это настоящий утилитарный японский УАЗик, который даже сейчас не теряется бедным родственником в потоке современных разукрашенных диодами и красивыми бамперами автомобилей.
В попытке что — то резюмировать по этой машине, я очень боялся скатиться до банальностей. Мол Тойота — это то, Тойота – это се… Но на самом деле, это все никак не повлияет на реальное положение вещей. Эту машину покупали новой, покупают и сейчас десятилетней. Разве это не является показателем того, чем эта машина является?