Хоть прошло уже много лет с закрытия проекта Ту-334, мне до сих пор попадаются душераздирающие тексты о прекрасном отечественном самолете который погубили некие злодеи. При этом, даже небольшое погружение в тему показывает ,что это не так.
Ещё будучи студентом МАТИ в конце 80-х я слышал что вот-вот взлетит Ту-334 , который планироваться стать заменой Ту-134 на авиалиниях небольшой протяженности.
Разработка шла достаточно медленно. Вот отрывок из книги Г.А. Черемухина (с 1974 года - заместитель главного конструктора ОКБ А.А. Туполева)
… Сначала главным конструктором был назначен Лев Аронович Лановский. Потом начальство (В.Т.Климов) передумало и назначили Игоря Степановича Калыгина, замечательного увязчика компоновки самолета. Говорят, у семи нянек дитя без глазу. Так и тут ошиблись с центровкой. На почти собранной машине вырезали отсек из хвостовой части фюзеляжа: двигатель стал тяжелее. Потеряли темп, началась "серьезная перестройка" и энергичный Калыгин более десяти лет не мог по-настоящему наладить серийное производство Ту-334.
Прочнисты и конструкторы делали этот самолет практически впервые по принципу неразрушающейся конструкции, т.е., неизбежные в эксплуатации трещины не должны к концу ресурса снижать безопасность. Дело новое - вес добавили.
Сохранилась собранная начальником весовой бригады З.В.Приоровой коллекция протоколов заседаний 1989-1990гг у А.А.Туполева по невыполнению лимитного веса с принятием решений по облегчению. Последняя бумага 1990г свидетельствует, что ни одно не было выполнено.
Вес конструкции Ту-334 был одной из причин натянутых отношений А.А.Туполева и В.В.Сулименкова. Последний ушел в ЦАГИ, но вес продолжал расти.
С таким отношением самолет и был передан Калыгину. Перетяжеление Ту-334 уже составляло 4 тонны…
Первоначально планировалось развернуть производство Ту-334 на двух заводах — в России на КАПО и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии принято решение производить его только в России, так как у Антонова был свой конкурирующий проект Ан-148.
Потом решили что первые серийные машины должны были быть выпущены в 1993 году в Таганроге на АНТК им. Бериева – разработчика и производителя гидросамолетов, но дело так и не сдвинулось.
В 1999 году на «МиГ» (ВПК «МАПО») пришел Николай Никитин с идеей дополнить производственную линейку истребителей МиГ-29 пассажирским Ту-334.Из Таганрога фюзеляж Ту-334, который когда-то был сделан в Москве на опытном заводе, привезли опять в Москву на миговский завод. Из-за долгого пребывания на морском воздухе пошла коррозия. Но фюзеляж залатали и отправили в Луховицы, на производственную базу «МиГ». Документацию и оснастку пришлось выкупать у киевского "Авианта". В конце 2003 года премьер Касьянов снял Никитина за срыв сроков серийного выпуска. Ту-334 передали в Казань на КАПО. В 2003 году на самолет получили первый Сертификат типа СТ231-Ту-334-100 , а в 2004 второй с расширением Карты данных. Однако это не означало, что лайнер предназначен для перевозки пассажиров: надо было еще построить (достроить) хотя бы один опытный самолет в типовой конструкции и долетать программу сертификационных испытаний, хотя бы 72 полета.
Объективно говоря создатель конструкторского бюро - А.Н.Туполев был не только талантливым конструктором , но и гениальным администратором. Ему удавалось собирать огромные ресурсы, получать финансирование и заказы на продукцию своего КБ.
К сожалению руководство КБ в 90-х не обладало такими талантами
При очень небольших финансовых и интеллектуальных ресурсах, КБ Туполева занималась этим проектом по остаточному принципу, отдавая предпочтение развитию Ту-204 и военной авиации.
Положение осложнялось отсутствием интереса к Ту-334 со стороны потенциальных заказчиков.
Упоминающийся в интернете контракт с Ираном предполагал не продажу 100 шт Ту-334 , а организацию производства (там). И , как показывает практика , намерения озвученные в ходе визита и их реализация это принципиально разные вещи.
При этом самолет , который разрабатывался с конца 80-х, к середине 2000-х значительно устарел, и требовал серьезных доработок. К этому времени конкуренты создавали самолеты с экипажем из двух человек , на Ту-334 дополнительно присутствовал бортинженер.
Вопрос о качестве отечественных комплектующих и отношению КБ Туполева к эксплуатантам можно рассмотреть на примере Ту-204 , который был во многом унифицирован с Ту-334.
Вот например фрагмент отчета "Владивосток - авиа":
Генератор ГП26
Изделие выпускаются заводом ОАО АК «Рубин».
За все время эксплуатации самолетов Ту-204-300 произошло 11 досрочных съемов генераторов ГП26 из-за их отказа в работе.
Средняя наработка генераторов ГП26 на отказ составляет 4496 часов при назначенном ресурсе 24000 часов. При этом гарантийный ресурс устанавливается заводом-изготовителем в 500-1000 час, что составляет всего около (2-4)% от назначенного.
Цена нового генератора ГП26 составляет на сегодняшний день 7 млн. 823 тыс. руб, а стоимость ремонта 4 млн. 401 тыс. руб.
Таким образом, выпуская недостаточно надежные в работе генераторы ГП26, завод-изготовитель, пользуясь безраздельным правом монополиста, назначает необоснованно высокие цены при смехотворно малых гарантиях на изделия.
Фрагмент из интервью гендиректора "Red wings":
Ситуация с запчастями складывается вообще катастрофическая.11 месяцев назад мы разместили заказ на производство лобовых стекол До сих пор заказ не выполнен. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках.
Более того, изначально было запланировано, что часть комплектующих будет производиться на Украине, поэтому разговоры о том , что это сугубо российский самолет это мягко говоря не совсем правда.
Тот же Никитин писал: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре" .
Двигатель на Ту-334 стоял Запорожский Д-436. Который теперь Украина отказывается поставлять России на Ан-148 и Бе-200.
При этом , часто в статьях упоминается некий конкурс, из-за проигрыша на котором проекту SSJ ( яуобы в результате козней и подлога) и был загублен замечательный Ту-334. При этом , почему-то авторы не упоминают , что Туполевцы выставляли на конкурс совершенно другой проект - Ту-324.
Но на самом деле главной проблемой является ППО. Оно же послепродажное обслуживание.
Эта та самая причина по которой ни один отечественный авиационный гражданский проект не является успешным, включая SSJ. И именно это может угробить многообещающий МС-21.
Но это уже другая история.
