Секси мама: тест Mazda CX-9

Текст: Антон Ширяев; Фото: Mazda Motor Rus

Mazda CX-9 доступна в двух комплектациях: Supreme за 2 890 000 руб. и Exclusive за 3 010 000 руб. Отличия между ними в наличии у последней систем активной безопасности, проекции на лобовое стекло и адаптивных фар. Доплатить 25 000 руб. придётся за навигацию, а также 24 000 руб. и 32 000 руб. за серый и красный цвета соответственно.

Любая Mazda –это женщина. Или хищное животное, что порой является синонимами. В любом случае, очень грациозное, элегантное и притягательное существо. И исключения только подтверждают правила. Вот и грузную китовую акулу сменила большая белая, а Надежду Кадышеву – Вера Брежнева. Если старая CX-9 была некрасивой толстухой, то новая так горяча, что даже обжигает. Кто сказал, что с рождением детей жизнь заканчивается, и нужно обязательно ходить в заляпанном халате с немытыми волосами, а слово макияж остаётся в прошлом? Эта красотка готова идти тусить всю ночь! После того, как уложит детей спать, конечно же.

Полностью светодиодные фары доступны уже в базовой комплектации, а вот рейлингов на крыше и панорамного люка нет даже за доплату. На версии для рынка США есть и то, и другое.

Я в очередной раз снимаю шляпу перед гением Икуо Маэду, который умудрился спрятать размеры CX-9 получше, чем Дэвид Коперфильд Статую Свободы. Ну разве можно поверить, что этот среднеразмерный автомобиль на самом деле превышает 5 метров в длину?! Самое удивительное, что это распространяется не только на фотографии! А сколько агрессии в этой морде с маленькими злобными фарами и огромной решётке радиатора с ласточкой хромированных усов! Пожалуй, со своими «Скайактивными» машинами Икуо превзошёл своего отца Матасабуро – автора оригинальной RX-7 и других роторных Mazda 70-80-х.

Пропорции у новой CX-9 полностью изменились: она стала короче на 30 мм, но колёсная база при этом выросла на 55 мм, передний свес уменьшился на 59 мм, а задний – на 25 мм.

Нет ощущения гигантизма и в интерьере. За рулём сразу даже и не поймёшь, где же CX-9 больше CX-5. Но стоит пересесть на второй ряд, как все вопросы снимаются сами собой – места о-о-очень много. Сам за собой при росте 186 см я сажусь с солидным запасом, а ширина позволяет установить три детских кресла. Правда, крепления Isofix есть только на крайних, а центральное придётся фиксировать ремнём. Ещё одно креслице можно поставить на третий ряд. Увы, на галёрке стало теснее, да и багажник заметно уменьшился в размерах. Причина – в увеличенной колёсной базе при уменьшившемся заднем свесе. Для американцев это, может, и проблема, а у нас третий ряд используется редко, так что подобные изменения выглядят оправданными.

Архитектура шасси Skyactiv на CX-9 повторяет оную у CX-5. Спереди –стойки McPherson, сзади –многорычажка, на рулевом валу закреплён электроусилитель руля. У предшественницы был ГУР, но на управляемости эта замена если и сказалась, то в лучшую сторону.

Лучше BMW

О том, что японцы в плане шумоизоляции равняются на BMW X3, мы рассказывали ещё во время премьерного теста CX-5. Младший кроссовер до баварской машины чуть не дотягивал, а вот CX-9 –опережает. Да-да, «маздовцы» на полном серьёзе утверждают, что их новый флагман тише большинства премиум-кроссоверов! Audi Q3, BMW X1 и X3, Jaguar F-Pace, – все они уступают CX-9. И, честно говоря, я готов в это поверить. Более жёсткий кузов, 20 кг дополнительной шумоизоляции в нужных местах, двойные уплотнители дверей, шумопоглащающий коврик в багажник, толстые стёкла, – даже на откровенно плохом асфальте грузинских дорог на скоростях около 100 км/ч можно говорить, не повышая голос.

Нам архитектура интерьера большой Mazda знакома по новой CX-5, но между тем именно CX-9 дебютировала раньше. В отличие от «младшей сестры», жёсткого пластика у большого кроссовера больше – всё, что ниже поперечной накладки под алюминий, лишь soft-look. Но к эргономике претензий нет.

Колёс почти не слышно, голос двигателя пробивается лишь при интенсивном разгоне, а главный источник шума – аэродинамика. Всё-таки CX-9 –большая и высокая машина с огромными «лопухами» зеркал заднего вида. Да и звук мотора выделяется на общем шумовом фоне лишь из-за своего неблагозвучия. Шикарный баритон – единственное, в чём старый атмосферный V6 3.7 превосходит новенькую «турбочетвёрку». Потому что в остальном новый мотор – настоящий бальзам на раны. «Фордовский» V6 просто поражал воображение своей прожорливостью – в городе двигатель легко выпивал по 18 литров топлива.

Маленький руль смотрится на гигантском кроссовере несколько чужеродно, но лишь пока не тронешься в путь. А вот отсутствие его электрорегулировки – явный минус. Правая коленка касается высокого тоннеля, но его боковины частично обиты мягким кожзамом. Впрочем, иногда удариться о пластик всё же получается.

Оно и не удивительно, ведь дополнительный бензин уже при 4 000 об./мин. впрыскивался в камеру сгорания для... охлаждения! На бумаге это обеспечивало неплохую отдачу в 277 л.с. и 367 Нм при расходе в 11,1 л/100 км в смешанном цикле. Но на практике динамика CX-9 воображение не поражала: 10,1 с и 196 км/ максималки. Про откровенную фейковость паспортного расхода можно и не говорить. Но у кроссовера нового поколения двигатель собственной разработки, а в Mazda никто и никогда столь топорных технических решений не позволял. Поэтому новый двигатель 2.5 Dynamic Pressure Turbo – настоящий парад остроумной инженерии.

Трио приборов в колодцах недвусмысленно намекает на озорной характер CX-9. Расход топлива в 15 л на фото – результат долгого стояния на месте во время фотосессии. Реальные цифры по ходу теста: 8,0 л за городом, 9,9 л в смешанном цикле и 14,1 л – в тбилисских пробках.

А когда в Хиросиме делали по-другому?! У нового двигателя сверхвысокая для турбоагрегата степень сжатия 10,5:1, а чтобы избежать детонации, выпускной коллектор построен по схеме 4-3-1, как на гоночной технике, а охлаждение обеспечивает система рециркуляции выхлопных газов – они повторно поступают в камеру сгорания вместо бензина, как это было на моторе Ford.

Естественно, впрыск непосредственный, а изменяемые фазы газораспределения есть и на впуске, и на выпуске. Мало? Тогда держите контрольный – у турбины нового мотора два канала и автоматическая заслонка, которая закрывает канал с большим сечением до 1 600 об./мин. Это позволяет разогнать поток газов, идущих на крыльчатку турбины, и быстрее её раскрутить.

Передние кресла обладают неожиданно развитой боковой поддержкой и отлично фиксируют тело. Их спинка стала тоньше, так что сзади поистине королевский простор. Но вентиляции сидений нет даже за доплату, да и кожа могла бы быть помягче.

Когда же объём газа достаточен, то заслонка открывается, и в работу идут оба канала. Всё ради того, чтобы минимизировать турбояму. В итоге новый мотор выдаёт 420 Нм тяги – на 53 Нм больше, чем было. А вот мощность на бумаге упала до 231 л.с., но, как и крутящий момент, доступна гораздо раньше, поэтому в реальной жизни CX-9 стала быстрее. До «сотни» кроссовер разгоняется за 8,6 с, а максимальная скорость достигает 210 км/ч. Конечно, воображение и эти цифры не поражают, но для безопасных обгонов и встраиваний в поток хватает вполне. Куда важнее, что CX-9 стала куда ближе к другим моделям Mazda не только по динамике, но и по управляемости.

Людям ростом выше 180 см на галёрке делать нечего – колени задраны к ушам, а голова упирается в потолок. Зато здесь можно установить одно детское кресло, а к услугам пассажиров подстаканники.

Фитоняшка

Назвать управляемость кроссовера прошлого поколения интересной можно было лишь на фоне таких увальней, как Nissan Pathfinder и Honda Pilot второго поколения. Но для любого фаната Mazda в CX-9 было слишком мало «Мазды». Большие крены, реакции с задержкой в ответ на повороты руля, расслабленные педали, –во всех действиях кроссовера чувствовалась лень. Но это в прошлом. Новая CX-9 –это отказывающаяся стареть женщина средних лет, которая чем старше, тем больше времени проводит в фитнес-центре и на беговой дорожке. Конечно, 90 кг, на которые похудела модель, –это довольно много, но дело не только и не столько в них.

Даже в семиместной конфигурации у CX-9 сохраняется багажник объёмом 198 л, в который влезут продукты на неделю. А вот со сложенными сиденьями Mazda грузопассажирскими возможностями не поражает: 547 и 888 л соответственно. Причина в том, что запасное колесо лежит в подполье, а не висит под днищем.

Шасси в целом настроено совершенно иначе, что делает CX-9 масштабной копией CX-5. У двух машин очень похожи настройки руля с лёгкой нехваткой усилия в нуле и плавным его нарастанием по мере увеличение угла поворота. Но если новая CX-5 стала крениться больше предшественницы, то CX-9, напротив, стала куда прочнее стоять на ногах. А ещё педали теперь куда острее. Акселератор, пожалуй, даже слишком нервный – стоить чуть нажать, и Mazda буквально срывается с места. Ну а если вы в машине без детей и хотите похулиганить, то.... не поверите, но она вкручивается в поворот под сброс газа. Совсем как CX-5! Что после бакинского тест-драйва младшенькой, что сейчас на дорогах Грузии, я вновь и вновь улыбаюсь, задаваясь вопросом: как они это делают?

К услугам обитателей второго рядя есть обогрев сидений, третья зона климата, шторки на окнах, пара USB-зарядок в подлокотнике, а также продольная регулировка дивана и его спинки по углу наклона.

Ну ладно BMW и VAG с их многомиллиардными бюджетами, миллионами выпущенных автомобилей, многотысячным штатом инженеров и конструкторов, но как маленькая компания из некогда уничтоженного самым страшным взрывом в истории войн города умудряется так настраивать свои машины?! Важные шишки из топ-менеджмента немецкой большой тройки любят повторять, что премиум –это не кожа, дерево и опции, а высочайший уровень инжиниринга. Покупая BMW 316i с тканевым салоном, ты всё равно получишь гениальное шасси. Если следовать этому подходу, то CX-9 – это самый настоящий премиум. Ни одна другая машина в сегменте не может похвастать столь выверенными настройками.

В США турбодвигатель Skyactiv-G 2.5T выдаёт от 230 до 253 л.с. в зависимости от октанового числа бензина, который залит в бак. Минимум – 21, максимум – 100. В России же CX-9 требует как минимум 95-го, но даже с ним мотор выдаёт лишь 231 л.с.

Но нужно ли всё это семейному кроссоверу? Какая управляемость, когда на разбитых дорогах СНГ главное качество – это плавность хода. К счастью, у Mazda всё в порядке и с этим. Конечно, всепрощающей подвески Toyota Highlander у CX-9 нет, но на дорогах восточной Грузии даже с 20-дюймовыми колёсами обошлось без пробоев и особой тряски. Да, Mazda идёт плотно и иногда удары доходят до руля, но дискомфорта нет, а звук работы подвески тает в недрах шумоизоляции.

Система полного привода i-ACTIV AWD у CX-9 точно такая же, как у CX-5, –с электрогидравлической муфтой типа Haldex в приводе задних колёс. По умолчанию кроссовер переднеприводный, но муфта подключает задние колёса превентивно, прогнозируя возможность возникновения пробуксовки. Максимум на задние колёса передаётся 50% тяги.

Новая королева?

Конечно, CX-9 радикально не увеличит объём продаж Mazda в России – это дорогая и достаточно нишевая машина. Даже более компактные и дешёвые KIA Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe разошлись тиражом в 7 316 и 5 938 экземпляров соответственно, а ведь корейцы не приводят отдельных данных по старому Sorento и более компактному Santa Fe, которые просто включены в общие цифры продаж. Что касается прямых конкурентов CX-9 вроде Ford Explorer или Nissan Pathfinder, то их выбирают около 1 500 покупателей ежегодно. И вот на подобные цифры Mazda в плане рассчитывать, ведь CX-9 лучше управляется, симпатичнее выглядит, за те же деньги немного лучше оснащена.

Несмотря на 20 кг дополнительной шумоизоляции CX-9, сбросила 90 кг в полноприводной версии. У переднеприводного автомобиля, который продаётся в США, но недоступен в России, снижение массы ещё заметнее –минус 120 кг.

Учитывая, что рынок растёт, а производство Pathfinder в Санкт-Петербурге прекращено, и дилеры распродают старые запасы, результат кроссовера из Хиросимы может быть даже выше. Лично для меня, именно большая Mazda является наилучшим выбором в этом сегменте. Единственное, что может склонить чашу весов в сторону Nissan или уступающего по всем параметрам KIA Mohave –регулярная необходимость возить на третьем ряду высоких взрослых или объёмные грузы. Но много ли таких?