Доброго всем!
Одним из самых часто встречающихся в работе составителя поездов механизмом является стрелочный перевод, стрелка. Если честно, то не только в работе составителя поездов, но и машинистов и дежурных и сигналистов, словом любых работников железной дороги, связанных с движением поездов или маневрами.
Сегодня я решил рассказать вам, как она работает. Умничать и сыпать разными умными терминами не буду, принципиально. Я пишу это не для тех, кто и так все знает, а для тех, кому просто интересно и любопытно. Для тех, кто хочет разобраться, понять.
Колесная пара
Начать свой рассказ о стрелочном переводе я решил из далека, с колеса вагона, потому что они не разделимы колеса, рельсы и стрелки.
Как вы видите на фото выше, по внутреннему краю колеса идет специальный нарост - гребень, гребень колесной пары. Благодаря его присутствию вагоны едут именно по рельсам и их колеса не соскальзывают внутрь колеи или наружу. Гребень удерживает вагон на рельсах и задает направление движения на стрелочных переводах.
Стрелочный перевод
Стрелочные переводы или стрелки, укладываются в местах пересечения путей и служат для переезда, перестановки, состава с одного пути на другой.
Чтобы переставить вагоны с одного пути на другой их нужно вытянуть за соответствующий стрелочный перевод, перевести стрелку в нужную сторону, а затем осадить уже на другой путь.
Стрелки бывают ручные, которые переводит работник непосредственно на поле, в парке и централизованные, которые переводит Дежурный Стрелочного Поста (ДСП). Эти стрелки переводятся с помощью моторчика, кнопкой с пульта, без физических усилий со стороны работника.
Для иллюстрации работы стрелочного перевода я выбрал ручную стрелку, стрелку, которую переводит работник своими руками, а не дежурный с пульта. На ручной стрелке лучше просматривается как все работает и, самое главное, оно все работает так и тогда, когда я захочу. Просто встал возле стрелки, покрутил, пофотографировал, и дальше поехал.
У стрелочного перевода бывает два положения:
По картинке видно, что под один гребень колеса есть зазор а под второй нет, значит, колесная пара направит вагон с отклонением по стрелочному переводу.
Я специально подвел вагон поближе к стрелочному переводу, чтобы вы могли видеть, как стоит вагон, гребни колесных пар и могли представить, как они покатятся дальше.
А как изменится картинка, если мы переведем стрелку?
Видите, как изменилось положение стрелки? Это та же самая стрелка, только после перевода ее в другое положение. Теперь зазор для прохода гребня расположен с другой стороны, значит и вагон поедет на другой путь.
Для обеспечения безопасности проезда вагонов по стрелочному переводу его остряки замыкаются на закладку. Ее я вам тоже сейчас покажу.
Не смотря на кажущуюся простоту стрелочный перевод очень сложный и опасный механизм. Достаточно сказать, что зазор в 4 мм между остряком и рамным рельсом уже считается неисправностью, при наличии которой запрещается движение по стрелочному переводу. Как и понижение остряка стрелочного перевода, по отношению к рамному рельсу, всего на 2 мм. Представляете. какая точность!
Помните фразу: "во всем виноват стрелочник"? Так вот в большинстве железнодорожных аварий и катастроф, на самом деле виноват тот, кто готовил маршрут, крутил стрелки.
Составитель поездов, при проезде ручного стрелочного перевода во время маневров, обязан остановиться и осмотреть его. Проверить направление, куда приготовлен маршрут, соединение тяг, плотность прижатия остряка к рамному рельсу и наличие закладки. Остряк обязательно должен быть на закладке!
Централизованные стрелки проезжаются без остановки, там совсем другие требования к безопасности. Составитель или машинист лишь следит за правильным положением стрелок. чтобы приехать туда, куда надо.
Надеюсь мой рассказ внес ясность в работу стрелочного перевода. Я старался быть краток и не умничать. Если кто то хочет почитать умные фразы и термины, читайте инструкцию.
Ваш В.В.
P.S. При создании иллюстраций не один поезд не пострадал, ни кто не был отвлечен от технологического процесса! Без ущерба для производства!