Ноу криминалити: тест Hyundai Elantra

Текст: Антон Ширяев; Фото: Hyundai

Несмотря на внешне более угловатую форму, коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился с 0,28 до 0,27. Добиться этого удалось благодаря массе мелких решений. Например, вентиляционные решётки над противотуманками работают на оптимизацию потоков.

Hyundai Elantra прошлого поколения была, мягко говоря, не лучшим автомобилем в сегменте. Спорный азиатский дизайн интерьера, не самые бодрые моторы, скучная управляемость и отвратительная подвеска –не лучший набор для успешных продаж! И, тем не менее, гении маркетинга из российского офиса Hyundai умудрились затащить Elantra на четвёртое место по итогам первых пяти месяцев в этом году. Поэтому от новинки ждут уверенного попадания в тройку, а то и первого места в сегменте.

Новая Elantra (заводской индекс AE) построена на прежней платформе, на что намекает не изменившаяся колёсная база – 2 700 мм. В длину седан вытянулся на 20 мм, а в ширину и высоту прибавил 5 мм.

Новая Audi?

Лично мне седан прошлого поколения с его стилистикой «струящихся» линий нравился – низкая крыша, вытянутый силуэт, спортивные округлости арок. Но с какой стороны не посмотри, а новая машина лучше. Возможно, сами корейцы и не слишком проникнутся новыми веяниями в дизайн-студии Hyundai, но европейскому взгляду новая Elantra привычнее.

Насколько выросла жёсткость кузова на кручение неизвестно, зато корейцы с гордостью сообщают, что доля высокопрочных сталей выросла с 21% до 53%. Также были усилены: моторный щит, передние и центральные стойки, а форма лонжеронов была изменена ради большей прочности.

Стремительный силуэт никуда не делся, но машина стала выглядеть солиднее, собраннее и дороже. Шестиугольная решётка радиатора, правда, напоминает Audi, впрочем, корейцы и не скрывают, что их глобальная цель – опередить VAG. Да и среди работ вице-президента Hyundai по дизайну Петера Шраера присутствует Audi – TT. В интерьере «фольксвагеновский» дух также ощущается отчетливо. Если б не раздражающая фирменная синяя подсветка, то салон Elantra вполне можно было бы перепутать с Seat Leon.

Интерьер будто прибыл из Германии, и дело не только в дизайне – эргономика образцовая. А вот наличие в цветовой гамме интерьера бежевого и серого – явный американизм.

Увы, не меньше«немецкого» в салоне стоит и дух раскалившегося на солнце дешёвого пластика. Нехорошо, братцы, ни в Вольфсбурге, ни даже в Млада-Болеславе себе такого не позволяют. Но если зажать нос, то иных претензий к интерьеру нет. Диапазоны регулировок просто огромны: их хватит не то что мне с моими 186 см, но и двухметровому исполину. Во всяком случае ни руль, ни сиденья я до конца назад не отодвигал.

Приборы –образец немецкого консерватизма. Может, выглядит всё это довольно скучно, но читается отлично в любое время суток.

При этом и регулируемый центральный подлокотник и подлокотник на двери оказываются именно там, где должны быть – под локтями. Сзади тоже стало удобнее. Места для ног хватало и раньше, а вот на макушку ниспадающая крыша давила. Теперь стало лучше на «целых» 3 мм. Конечно, если сидеть с прямой спиной, как в институте благородных девиц, то на кочках голова потолок достанет. Но в реальности профиль спинки дивана так и подмывает немного сползти вниз, увеличив запас пространства.

Кнопки выглядят дешево, а автоматический режим есть только у водительского стеклоподъёмника. Впрочем, и о премиуме никто не говорит.

Какой такой премиум?

Это в Toyota нам пытаются рассказать сказку про белого премиального бычка, а корейцы, к счастью, куда адекватнее смотрят на вещи. «В центре сюжета» – официальный слоган модели вовсе не подразумевает ни премиальности, ни спортивности, ни каких-либо других выдающихся качеств. Более того, Голливуд приучил нас к тому, что мир спасает простой рабочий парень Брюс Уиллис, который вообще непонятно откуда вылез.

Автомат имеет спортивный режим далеко не во всех версиях – возможность перевести усилитель руля, коробку передач и педаль газа в Sport, Eco или Comfort можно только при наличии пакета Hi-Tech за 70 000 руб. Правда особого толка в нём нет.

Впрочем, даже если б в Hyundai решили бы убедить нас, что Elantra – это Бонд, Джеймс Бонд, то это вызвало бы смех. Да, в топовых версиях корейский седан радует богатством оснащения: биксеноновые фары, подогрев всех четырёх сидений и руля, электропривод передних сидений с памятью, система мониторинга слепых зон и 7 подушек безопасности, включая коленную. Звучит, как резюме актёра первой величины, но никто не забыл, что от него всё ещё пахнет?

Крохотный дисплей нужен главным образом, чтобы выводить на него картинку с камеры заднего вида. Разметка камеры динамическая, а разрешения хватает даже ночью. Удивительно, но система навигации, а с ней и более крупный дисплей от Toucson, всё же появятся в будущем.

Да и пиджачок на этой звезде не лучшего кроя – пластик жёсткий почти везде, за исключением самой верхней части передней панели. Завершают картину рубахи-парня стеклоподъёмники, у которых автоматический режим есть только у водительского стекла, да и то лишь в богатых комплектациях. Мол, не баре, подержите кнопку нажатой – не развалитесь. А ещё, «если есть в кармане пачка сигарет», то её можно вынуть и полностью закрыть ею центральный дисплей.

Блок управления климат-контролем стал строже, но синяя подсветка, увы, никуда не делась. Традиционно в списке оснащения богатых комплектаций присутствуют электрообогрев лобового стекла и подогрев рулевого колеса.

Корейцы считают, что без навигации большой дисплей не нужен, а навигация, в свою очередь, не нужна без встроенного сервиса, показывающего пробки. Так что, если купите Elantra, то готовьтесь к насмешкам товарищей на Ford Focus и Skoda Octavia. Пусть смеются, ведь никаких претензий к мультимедиа-системе нет. Интерфейс интуитивно понятен, процессор оперативен, а картинка с камеры заднего вида достаточно чёткая даже ночью. Так что без игр в премиум жить вполне можно.

Для задних пассажиров доступен двухступенчатый подогрев и дефлекторы обдува. Но и то, и другое –далеко не в базовой комплектации. Запаса для ног достаточно, но задник спинки передних кресел жёсткий. Зато можно просунуть ступни под передние кресла.

Занести попытку

Основным рынком для Elantra, помимо родной Кореи, всегда были США. А в североамериканских штатах совсем иное представление о том, как должен ехать автомобиль гольф-класса. По-спортивному упругая подвеска? Налитый усилием руль? Резвый мотор? Не, не слышали! Поэтому всё впечатление от машины прошлого поколения портилось, как только машина выезжала на серпантин или плохую дорогу. Или серпантин с плохой дорогой.

Багажник далеко не самый маленький – 458 литров, что на 38 литров больше, чем было. Спинку заднего дивана можно разложить, потянув за рычаг в багажнике, а под полом прячется полноразмерное колесо. Увы, проём узок, а петли крышки багажника крадут часть объёма.

Новая Elantra на фоне старой – это скачок вперёд. Процент высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей заметно вырос, поэтому выросла и жёсткость кузова. Точных цифр корейцы не называют, но едет седан нового поколения по-другому. На серпантине с не очень хорошим асфальтом Elantra смотрится молодцом: ни пробоев, ни раскачки – лучших друзей Hyundai прошлой генерации. Да и руль налит усилием, пусть и несколько искусственным.

Несмотря на старую схему подвесок (McPherson спереди, балка сзади), изменений хватает: сзади пересмотрена геометрия, а пружины и амортизаторы были перенастроены.

Но стоит выехать на чуть более сложную дорогу, где ямы больше, повороты круче, а перепад высот заметнее, как вылезают косяки. Во-первых, появляется небольшая раскачка. Да, на самых больших неровностях. Да, всего два-три лишних колебания. Да, они не наделяют Hyundai склонностью к заносу. Но как поведут себя эти пружины и амортизаторы, когда на заднем диване будет два пассажира, а в багажнике что-то более серьёзное, чем пара пятикилограммовых рюкзаков? А после пробега 30-40 000 км?

Пока крыша Elantra гладенькая, но через год в её задней части появится плавничок системы ЭРА-ГЛОНАСС. По нему можно будет отличить российские машины – нигде больше в мире такой антенны не будет.

Увы, репутация подвесок Hyundai заставляет задавать все эти вопросы. Зато к тормозам никаких претензий нет. Мало того, что педаль настроена здорово, так ещё и долговечности с запасом – после нескольких прострелов по серпантинам вокруг чайных плантаций в Мацесте педаль не стала мягче, тормозной путь не вырос, а седых волос на голове не стало больше. Молодцы! Впрочем, по-настоящему зажигать не хочется даже на легендарном серпантине по дороге в Солохаул.

Обратной связи по рулю не хватает, машинку тянет наружу что под газом, что под его сброс, а всю прыть двигателя убивает «автомат». Напомню, что Elantra в России доступна с двумя моторами: 1.6 (128 л.с. и 155 Нм) и 2.0 (149,6 л.с. и 192 Нм), которые сочетаются с 6-ступенчатыми АКП или «механикой». Но на сочинском тесте все седаны были представлены в единственной конфигурации - флагманский мотор плюс «автомат».

Шумоизоляция Elantra улучшена по всем направлениям: шума ветра почти не слышно, звук от колёс приглушен, хотя их всё ещё отлично слышно, но первую скрипку в шумовом произведении играет двигатель. Моторному щиту не помешала бы дополнительная изоляция!

Конечно, заявленные 9,9 секунды до сотни не обещают суперкаровской динамики, но по ощущениям всё ещё хуже. «Автомат» слишком долго думает, прежде чем скинуть пару передач вниз, слишком долго думает, прежде чем подоткнуть передачу пониже, когда подъём в гору становится совсем крутым. Да, это вам не пара турбомотор и «робот» с двумя сцеплениями. Во всех смыслах: нет особой динамики, нет особых проблем с надёжностью. Словом, может матч корейцы пока не выиграли, но попытку занесли.

Рулевое управление было полностью перенастроено, и усилия на руле теперь заметно больше. Но в предельных режимах руль недостаточно информативен. Зато курсовая устойчивость образцовая.

New kid on the block

Бывают машины, свидание с которыми не можешь забыть годы. Одни поражают воображение плавностью хода ковра-самолёта, другие –бритвенной остротой реакций, третьи –женственным дизайном, а четвёртые столь омерзительно собраны и небрежно настроены, что вызванные ими негативные эмоции оказываются ярче иных позитивных. Так вот, всё вышеперечисленное не про Elantra. Ей не хочется посвящать красивых фраз или искать особо удачные ракурсы для съёмки. Но разве это плохо?

Даже на грунтовой дороге и на 17-дюймовых колёсах Elantra держится молодцом. Новый седан Hyundai вообще здорово фильтрует всю дорожную мелочь и неровности. Проблемы остались только при проезде ям и неровностей с острыми краями.

В Elantra ничто, кроме внешности, не вызывает восторгов, но также ничто и не раздражает. Полное «ноу криминалити» – все минусы компенсируются плюсами. Сразу после статической премьеры машины в Москве мы по всем пунктам сравнили новую и старую Elantra, и тогда нам не показалось, что новичок совершил прорыв. После ездовой презентации я изменил своё мнение – новая Elantra далека от того, чтобы называться эталоном, но, как это часто бывает с корейцами, обладает оптимальным набором качеств и неплохой ценой – рецепт, который уже сработал с Solaris, ix35 и Santa Fe. И что-то подсказывает - вряд ли он не сработает и в случае с Elantra.