Текст: Антон Ширяев; Фото: автора и компании-производителя
Можно не любить кошек, но нельзя не признать их красоту и грацию. Вот и XE выглядит потрясающе, особенно если это седан в комплектации R Sport со спортивным обвесом, как наша машина. Выглядит так, будто под капотом сил 300, но на деле наш Jaguar оснащён базовым турбодизелем 2.0 Ingenium мощностью 180 л.с. Трансмиссия – 8-ступенчатый автомат и полный привод.
Именно так выглядит рецепт моего любимого автомобиля в сегменте – BMW 320d xDrive c М-пакетом. И именно с мюнхенским седаном, пусть и заочно, я постоянно сравнивал маленький Jaguar. Как бы мне ни нравилась «трёшка», XE красивее. Длинный капот, смещённая назад кабина, коротенький хвост багажника, большая база, маленькие свесы –спорткупе, а не компактный седан.
Премиум-брендам не всегда бывает просто спускаться по лестнице сегментов на ступень вниз, не растеряв при этом фирменную идентичность и не свалившись в пародийный жанр. Jaguar удалось. На XE смотрят так, будто едешь на дорогущем спорткаре. И речь не только о девчонках на MINI Cooper, но и о серьёзных мужчинах на Land Cruiser. XE – настоящий шоу-стоппер. Но, увы, за всё надо платить. Верность традициям требует жертв, поэтому сколь традиционно по-спортивному выглядит XE, настолько же он и теряет в практичности. Крыша расположена низко – я с ростом 186 см влез без запаса.
Но самое любопытное, что если вы мужчина ростом пониже или высокая женщина, то вам будет куда хуже. Ведь я сижу там, где крыша уже достаточно высокая, а вы будете подпирать потолок в районе стоек. Но прежде чем ворчать, давайте лучше скажем спасибо, что не едем сзади – вот где по-настоящему тесно. По запасу пространства для ног XE уступает многим седанам С-класса, не говоря уже о конкурентах по D-сегменту. Первое время PR-служба JLR в России пыталась продвигать XE как седан С-класса, и теперь я понимаю почему. Но не ведитесь на PR –по внешним габаритам британский седан даже крупнее BMW 3-серии! А ещё у него на 30 литров меньший, по сравнению с конкурентами, багажник, и даже за доплату недоступно полноразмерное запасное колесо.
Впрочем, все наши вещи (две дорожные сумки, кофр с фотооборудованием и чехол для ноутбука) в багажник влезли с запасом, так что осталось место для пары ящиков с вином, купленым на Кубани. Да и на удобство посадки жаловаться грех –эргономика эталонная, а кресла позволяли совершать долгие заезды без остановки, так как спина и не думала уставать.А вот что по-настоящему расстроило – это мультимедиа-система. В JLR уже не первое поколение не могут создать нормальную развлекательную систему, которая бы работала без глюков и зависаний. За 4 800 км она лишь один раз зависла и ещё один раз отказалась включаться.
Для машин из Ковентри – это прогресс сродни полёту на Луну. Но почему системе требуется столько времени, чтобы загрузиться при запуске двигателя? Почему разрешение такое небольшое? Почему иконки такие маленькие? Почему в меню зашиты такие важные вещи, как подогрев и вентиляция сидений или управление потоками воздуха? Почему у процессора такая низкая производительность? Однажды они научатся, я верю. Но пока любой из конкурентов, за исключением разве что Volvo S60, бьёт XE в этой категории похлеще пули, выпущенной в дикую кошку из охотничьего карабина.
Когда помощь в радость
Но не вся электроника на Jaguar работает плохо. От систем активной безопасности я остался в полном восторге. Закрытие Турции и Египта для массового туризма из России привело к небывалому росту популярности курортов Краснодарского края, в том числе и у автомобильных путешественников. Поэтому пробки на М4 «Дон» были заметно длиннее, а их самих было больше обычного. В итоге дорога к морю из лёгкой прогулки превратилась в битву с усталостью, что позволило в полной мере оценить работу страхующей электроники. Не секрет, что у большинства россиян все эти системы мониторинга слепых зон, усталости водителя и контроля за полосой не вызывают ничего, кроме раздражения.
Чаще всего от них действительно нет никакой пользы – камеры плохо видят разметку, или разметки просто нет, а радары вечно паникуют из-за несуществующих машин в слепых зонах. Увы, пока, чтобы получить нормально работающих помощников, а не профанацию, нужно покупать премиальный автомобиль. Система мониторинга слепых зон XE в общем-то и не нужна – зеркала огромные и слепой зоны у него просто нет. А вот остальные помощники оказались крайне полезными. Например, система контроля за полосой у Jaguar не пассивная, а активная. То есть она не просто предупреждает о пересечении разметки звуком или вибрацией, но и возвращает машину на путь истинный движением руля. Скажете, кому это нужно? В полтретьего утра где-то под Ростовом после 16 часов за рулём я мог быть чуть менее напряжённым – электроника сама отрабатывала небольшие повороты дороги, сужения и расширения полос.
Активный круиз-контроль и вовсе настроен образцово. Один раз выставил скорость и расстояние, и больше вообще не трогаешь педали. XE способен полностью остановиться, в том числе и достаточно быстро. Конечно, это не автопилот – ногу рядом с тормозом держать стоит всегда, но самостоятельно тормозить нужно только в совсем уж экстренной ситуации, коих за время поездки было три-четыре. Поездка в Сочи приоткрыла мне чудный мир будущего, в котором на магистралях даже в России машины будут ездить самостоятельно, а водитель сможет спокойно спать или беседовать с пассажирами. Думаете, что так может сказать только человек, не любящий водить? Нет, водить я люблю больше всего на свете, но там, где вождение приносит настоящее удовольствие.
Кошка рычит
Например, на легендарных серпантинах вокруг Сочи: дорога к Солохаулу, подъём на Большой Ахун, дороги в окрестностях чайных плантаций Мацесты, подъём к олимпийской деревне на Роза-плато, – каждая из этих дорог способна подарить удовольствие от вождения. Причём на любой машине – я ездил по ним на Porsche 911, на Chevrolet Corvette Stingray и на Hyundai Elantra. Дизельный XE не стал исключением. Коробку – в Sport, среди режимов движения выбираем Dynamic Mode, приборы окрашиваются красным и... всё, что происходит дальше –это чистый кайф! Маленький Jaguar будто создавали для таких дорог, впрочем, почему «будто», его для них и создавали.
Ведь типичная английская B-роуд – кровная сестра российского серпантина: узкая, кочковатая, с множеством знакопеременных быстрых и среднескоростных виражей, слепыми поворотами и перегибами. На такой дороге не нужна бритвенная острота, куда важнее –до последнего «хвататься» за асфальт, обеспечить надёжное сцепление с дорогой. И Jaguar с этой задачей блестяще справляется! Волны, подбросы, провалы грунта, –идущую в атаку кошку ничто не способно смутить. А если откровенно перебрать со скоростью, то XE начинает скользить всеми четырьмя колёсами. Сброс газа – и ты снова на идеальной траектории. Пожалуй, в премиальном D-сегменте нет машины, чьё шасси дарило бы на дорогах нашей страны столько кайфа.
Кошка мурлычет
И дело не только в отточенных реакциях и всеядности подвески во время быстрой езды, XE очень комфортен. Если в предельных режимах маленький седан –это кошка в прыжке, то на разбитой дороге – крадущийся в поиске добычи хищник. Тихо, бесшумно и пл-а-а-а-вно. Я не представляю, как отвечавший за настройку подвески Пол Аткинсон умудрился так настроить машину, но даже на здоровенных 19-дюймовых (!) дисках XE просто стелется над дорогой. Причём не только по асфальту, но и по гравию! Из-за реконструкции М4 перед Джубгой и огромных пробок на этом участке, мы предпочли добраться до Туапсе через Шаумяновский перевал. В сумме километров 15 пришлось проехать по пусть и ровной, но грунтовой дороге.
Jaguar легко позволял поддерживать скорость порядка 50 км/ч. XE легко мог ехать и ещё быстрее, но я переживал, что камни, вылетающие из-под колёс могут повредить лакокрасочное покрытие. Но всё же в ездовом характере XE есть один существенный минус, и имя ему двигатель Ingenium. Дизельный двигатель нового семейства заметно уступает немецким конкурентам. Он куда шумнее, сильнее вибронагружен, хуже реагирует на подачу газа и обладает меньшей эластичностью. Снаружи XE тарахтит, как трактор, а при пуске дрожит всем телом, как какой-нибудь фургончик. Хорошо хоть расход топлива радует – 7,5 л на 100 км в городе, 5,8 л по итогам поездки в Сочи со всеми пробками и серпантинами, и 5,0-5,2 литра на равнинных автострадах.
С одной стороны, ленивый характер двигателя отлично сочетается с энергоёмким шасси – на XE приятно ездить не торопясь. С другой, просто слегка нажать на педаль и получить вменяемое ускорение не получится. Или коробку в Sport, или топчи педаль изо всех сил, как в какой-нибудь малолитражке. В городе маленький Jaguar может первое время даже раздражать своей задумчивостью и вялыми откликами на газ. Что касается обгонов с выездом на встречную полосу, то 180-сильный Jaguar с ними справляется, но без особого запаса. Безопасно, но не более того.
Гость из джунглей
Понравился ли мне XE? Я влюблён! Потрясающий дизайн, блестящая управляемость и выдающаяся плавность хода, – мне больше ничего и не надо. В моём личном рейтинге премиальных седанов D-сегмента маленький Jaguar занимает почётное второе место… за «трёшкой» BMW. Мюнхенский седан просторнее, у него больше багажник, беспроблемная мультимедиа-система, менее шумный и вибронагруженный двигатель, а ещё его можно нажатием одной кнопки превратить из спорткара в комфортный седан –разница характера в зависимости от выбранного режима у BMW больше. К тому же 3-Series собирают в Калининграде, что самым положительным образом сказывается на цене, а ведь есть ещё и менее мощная базовая версия 318i.
Цена – причина, по которой второе место в сегменте британский седан делит с Infiniti Q50. «Японка» куда дешевле, но не намного хуже. Вот и выходит, что шансов на рыночный успех у XE почти нет. И даже Данила Козловский в роли посла модели не поможет. К тому же многие потенциальные клиенты просто не подозревают о существовании достаточно доступной модели у англичан. Вот и получается, что на XE и в Москве, и в Сочи смотрят, как на заморскую диковинку. А что делать, если за три недели теста я встретил на дорогах лишь ещё один XE...
