В последнее время в Москве появилось очень много масштабных проектов, которые воспринимаются небольшой частью жителей как распил или непонятное и ненужное нововведение, однако, это не совсем так. Самый яркий пример это уже реализованное Московское Центральное Кольцо и строящиеся Московские Центральные Диаметры.
Итак, начну с того что МЦК ранее называлось Малое Кольцо Московской Железной Дороги и было создано еще при царе, в том числе для пассажирского сообщения, которое там и существовало до 1934 года. На всех железных дорогах модернизация которых подразумевается при реализации МЦД уже ходят пассажирские электрички. А значит актуальность наличия пассажирских перевозок именно на этих маршрутах неоспорима. Сейчас речь идет лишь о модернизации данной транспортной системы и большей интеграции её с другими видами городского транспорта.
Вторым важным моментом является то, а насколько давно эта идея проработана? Многие считают что она появилась недавно. На самом деле нет, идея подобного Наземного Метро прорабатывалась еще при СССР, например, городской генплан в Бирюлёво Восточное и Бирюлёво Западное не предусматривал строительство обычного метрополитена, предполагалось что такт движения пассажирских электричек будет увеличен, но по разным причинам этого не произошло, а внутри МКАД появились «отдаленные» районы, обделенные основным видом городского транспорта. При строительстве Третьего Транспортного Кольца уже было создано несколько объектов будущей транспортной инфраструктуры МЦК, например в 2001 году построена станция Площадь Гагарина. Но что интересно, еще в шестидесятые годы, при строительстве станции метро Ленинский Проспект был реализован пешеходный переход к еще не построенной пассажирской станции железной дороги. Если же брать МЦД, то часть путей по которым ходят пригородные электрички из Москвы в Подмосковье в последние несколько лет переложили, с целью увеличения количества пригородных поездов, построены мосты, эстакады и многое другое, причем на достаточно длинных участках, например, Люблино — Подольск. Именно это позволяет сказать, что данный проект прорабатывался и давно, получил обоснование и не является чей-то прихотью.
Теперь о более смешных моментах в критике данного проекта, например, люди не понимают что получают москвичи от данной транспортной системы. Во первых это конечно сокращение пассажиропотока в метрополитене, так как жители Подмосковья будут добираться до центра Москвы иным более удобным маршрутом. Во вторых, во всех районах где будет реализованы центральные диаметры появится практически полный аналог метрополитена, а это множество кварталов вдоль железных дорог. Автомобильный поток в Москве также будет сокращен из-за появления в Подмосковье нового, во многом более доступного вида транспорта.
Очень странным выглядит желание продления веток метрополитена, у некоторых граждан, до подмосковных городов, так как это загрузит уже существующие ветки метро и не прибавит комфорта как жителям Подмосковья, так и москвичам. Некоторые активисты предлагают запустить наземное метро вдоль МКАД. Мне представляется это транспортной идиотией, так как протяженность данной автодороги составляет около 110 километров, что больше МЦК практически в два раза. Для сравнения длина строящейся Большой Кольцевой Линии метро не более 70 километров. При этом длина данного маршрута не способствует сокращению времени в пути, за исключением перемещения между граничащими районами. Возможно через некоторое время, при появлении действительно полицентрической городской среды этот проект будет востребован, но это перспектива не ближайших пятнадцати-двадцати лет.
Многие считают что наземное метро менее комфортно чем подземное, я бы не согласился, если посмотреть на действующее МЦК то его подвижной состав представлен электропоездом «Ласточка», который ничем не уступает современным метропоездам. Для МЦД планируется закупать его аналог «Иволгу», два таких состава уже эксплуатируются на маршруте Москва-Киевская — Новопеределкино.
Высокая стоимость данного проекта также вызывает критику, к сожалению цена действительно большая, но она значительно меньше чем у всех иных вариантов. Но слабые в технических аспектах комментаторы указывают что электрички по этим маршрутам уже ходят, а значит достаточно просто закупить лишь новые составы. К сожалению это не так, для увеличения такта движения пригородного сообщения его необходимо увязать с междугородним железнодорожным пассажирским транспортом и грузовыми перевозками. Необходимо убрать регулируемые автомобильные переезды, построить дополнительные пути, ввести новую систему диспетчеризации, заменить железнодорожные стрелки, создать или модернизировать локомотивные депо и многое другое. А это не дешевое удовольствие.
У людей есть страх, что всё это делается с целью увеличения стоимости проезда. На самом деле такой страх не очень обоснован, так как данная система будет интегрирована в общие проездные документы города Москвы и Подмосковья.
Есть и объективная критика — качество некоторых строительных работ явно неудовлетворительное. Некоторые станции МЦК уже перегружены в час пик (например эскалаторы на станции Дубровка), можно упомянуть и протяженность некоторых наземных пересадок с метро на МЦК. Но эти нарекания, на общем фоне, не такие уж и значительные.
В итоге, я считаю что это одна из наиболее продуманных городских программ, в отличии от той же Реновации, вопросов по которой значительно больше.