Почти четверть века за плечами, из них 15 лет в Беларуси. Как себя чувствует 24-летняя Laguna после пробега 385.000 км, с чем пришлось столкнуться в процессе эксплуатации ее владельцу?
Как и большинство подержанных иномарок в возрасте за 20 лет, Renault Laguna моего собеседника была пригнана в Беларусь из Германии 9-летней в уже далеком 2003 году. Ничего из ряда вон выходящего 5-дверный французский хэтчбек собой не представлял: под капотом - 90-сильный бензиновый мотор 1.8, развивавший 90 л.с., 5-ступенчатая "механика", к услугам водителя и пассажиров - уютный и относительно просторный салон.
Первые 7 лет эксплуатации в нашей стране, за которые к 120.000 км пробега в Германии на одометре добавилось чуть больше 70.000 км по белорусским дорогам, показали, что покупка автомобиля с прозрачной историей обслуживания и оригинальной сервисной книжкой была правильным решением. Laguna в тот период требовала лишь регулярного ТО каждые 10.000 км и замены "расходников".
Когда пробег перевалил отметку 200.000 км, первый, но весьма ощутимый "сюрприз" преподнесла механическая КПП. Включив в один из дней 2011 года первую передачу, владелец автомобиля не смог ее ни переключить, ни выключить. В итоге автомобиль был оттранспортирован в гараж, где своими силами была снята и разобрана штатная КПП. Вскрытие показало, что восстановить ее уже не получится. Из строя вышли конические подшипники валов КПП, после чего разбило их посадочные отверстия. Laguna остро требовалась другая КПП. Собственно с этого момента и стартовал "улучшайзинг", который продолжается по сей день.
Далее о том, что было сделано с автомобилем и к чему это привело, рассказывает владелец Алексей:
- Разобрав КПП своего автомобиля и почитав профильные форумы, я пришел к выводу, что покупка аналогичной коробки JB3 особого смысла не имеет. Во-первых, ситуация с подшипниками - это не единичный случай, а "болезнь" этой КПП, ну а во-вторых, ей есть альтернатива в виде более совершенной коробки от машины c 2-литровым мотором. Тогда же родилась мысль подобрать КПП, которая сделает машину резвее на первых 4-х передачах, используемых преимущественно в городе. В итоге выбор пал на "механику" JC5024. Но все оказалось не так просто. Поездив дней семь на машине с выбранной КПП, я столкнулся с выпадением левого "стакана" из редуктора. Пришлось снять уже вторую коробку и отвезти ее специалистам. Причина неисправности оказалась в сильно изношенных шестернях-сателлитах. Понятно, что коробка покупалась подержанной, но и 350 долларов тоже деньги. В итоге редуктор из "родной" JB3 перекочевал в "новую" JC5024. За работу с меня взяли еще 120 долларов, но, к чести мастеров, машина поехала, причем поехала именно так, как я хотел, резво и динамично. С тех пор автомобиль проехал еще 185 тысяч километров, с МКПП все в порядке.
Вторым этапом стало усовершенствование силового агрегата. По надежности и неприхотливости к нему никаких претензий не было, но, намудрив с коробкой, я решил добиться от мотора большей мощности. Сперва была идея просто установить на Laguna 2-литровый 170-сильный мотор от Clio RS, но найти такой двигатель на рынке моторов с пробегом по разумной цене оказалось неразрешимой задачей. Пробег автомобиля к тому моменту приближался к 280 тысячам.
Спасибо интернету - я выяснил, что мотор, аналогичный моему, устанавливался на автомобили Volvo 460. Но шведы решили усовершенствовать двигатель Renault и отдали 8-клапанный мотор на доработку Ferrari. Одной из новых деталей, установленных итальянцами, стал иной распределительный вал механизма газораспределения. У него были иные фазы открытия и закрытия клапанов и более высокий их подъем.
К моей радости, в Беларуси был такой мотор на продажу, стоил он всего 100 у.е. Так как отдельно распредвал не продавался, эта сумма и стала его ценой. Когда новый вал был установлен в мотор Laguna, опытным путем было определено, что требуется смещение ремня ГРМ на один зуб - и машина поехала существенно быстрее прежнего. Правда, вырос и расход, который в результате "химии" с КПП и распредвалом повысился литра на 1,5-2.
Далее наступила очередь системы выхлопа. На смену "родному" выпускному коллектору пришел выпуск от 2-литрового мотора, за которым следовала 55-миллиметровая труба. Место штатного катализатора занял пламегаситель. Далее в выхлопной системе "прописалась" средняя банка от 3-литрового мотора с резонатором Гельмгольца, избавившие новый выхлоп от волговских ноток. А на выходе был установлен польский прямоток VM Sport.
Когда пришло понимание, что большего от машины с атмосферным 1.8 и моновпрыском добиться вряд ли удастся, я перешел к ходовой части.
В передней подвеске место штатных пружин заняли укороченные на 2 витка упругие элементы от дизельной модификации автомобиля. Можно было конечно приобрести и койловеры, но почему бы не сэкономить 200 у.е., которые за них просили в тот момент? Пружины от дизеля обошлись всего в 10 у.е. Обрезать их не бог весть какая задача.
Заднюю часть автомобиля я не трогал. Там по сей день все "родное": и сайлент-блоки, и торсионы, и балка.
С литыми дисками было очень много экспериментов. В итоге на моей Laguna "прописались" 16-е "катки" шириной 9,5 дюйма. Машину они преобразили, но и стоили немало - 600 у.е. только за диски, к которым потребовались покрышки размерности 225/45 R16 и дополнительные работы по расширению колесных арок. Тогда же, в 2014 году, автомобиль получил пластиковые накладки на пороги, был подлатан в части коррозии и сменил передние крылья, которые в Laguna вкупе с задними колесными арками первыми сдаются коррозии. Двери и пороги противостоят ей гораздо лучше, но тоже отнюдь не идеально.
С широкими дисками и более жесткой и низкой передней подвеской на высоких скоростях машина идет по дороге как по рельсам. В городе же ездить немного жестковато. Конечно же, сильно стала чувствоваться колейность. Но это плата за широкую низкопрофильную резину.
Вопреки мнению, что у "французов" тех лет много проблем с электрикой, конкретно мой автомобиль в этой части вопросов вообще не вызывал. Щиток приборов я заменил на другой только из-за отсутствия на "родном" бортового компьютера, разница в пробеге в пользу нового - 100 тысяч километров. И те 285 тысяч, которые вы видите сейчас, на самом деле 385 тысяч.
Магнитола Kenwood, качественные динамики и сабвуфер тоже моя прихоть. Это же касается и новой оптики Depo c линзами Morimoto G5.
По большому счету 24 года эксплуатации критичнее всего сказались на КПП, кузове и салоне, центральные части сидений которого были обновлены за 40 у.е. Двигатель масла не "ест", даже несмотря на пробег 385 тысяч. Лью в него качественную "синтетику" 5W40 и меняю через 10 тысяч километров. Хотите - верьте, хотите - нет, но, несмотря на другие диски и большой пробег, ступичные подшипники в машине "родные"! Если отбросить ТО и мои прихоти, расходы на автомобиль в месяц не превышают 150-170 долларов на бензин.
В части надежности этот "француз" стойко держит удары белорусской эксплуатации, поэтому и продавать его нет смысла. Эквивалент 1500-2000 долларов, который за него дадут сегодня, мне нисколько не интересен. Машина на ходу и эксплуатируется ежедневно, в нынешнем году приведу в порядок кузов - и еще года 3-4 у меня будет источник вдохновения. Понятно, что, случись продажа машины, никто мои переделки не оценит, посему буду наслаждаться ими сам.
Юрий ЛИХУТА
Фото автора
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
