Те, кто еще помнят, как выглядели на дорогах страны юркие «Запорожцы» с тарахтящим мотором, говорят о них снисходительно, а то и свысока. А зря: многие водители нарабатывали свой первый опыт вождения именно на этих неказистых с виду автомобилях.
От протестанта до коммунара
Запорожские автомобилестроители, имеющие все основания гордится историей своего предприятия, ведут ее отсчет с 1863 года, когда здесь основал небольшое завод по производству сельскохозяйственной техники протестант-меннонит, выходец из Голландии Абрахам Кооп. Верующие этого толка принципиально не брали в руки оружия и потому, при усилении давления властей предпочитали эмигрировать в более веротерпимые страны.
Переселяться в малолюдные таврические степи европейцам предложила Екатерина II, заинтересованная в привлечении на плодородные земли квалифицированной рабочей силы. Организовать массовое переселение закрепощенных крестьян с помещичьих землевладений не представлялось возможным, а до появления многотысячных резервных армий труда, как и до отмены крепостного права, было еще далеко. Переселенцам даровались невиданные льготы, включая освобождение от воинской повинности, беспошлинную торговлю, налоговый рай, беспроцентные ссуды и свободу вероисповедания. Манифесты императрицы, публиковавшиеся в западноевропейских газетах, приглашали жителей Старого Света осваивать территории Нижнего Поволжья, Кавказа и Юга России. По привычке, всех европейцев, приезжавших в нашу страну, называли немцами, хотя были среди них и французы, и австрийцы, и швейцарцы, и датчане, и поляки. Колонии европейских переселенцев появились на Урале и даже в Сибири.
Заводик Коопа развивался, увеличивая ассортимент выпускаемой продукции: соломорезки, жатки, плуги, сенокосилки. Через почти полвека заработал моторный завод в Мелитополе, будущий поставщик двигателей для производимой здесь техники (МеМЗ). Вскоре после гражданской войны запорожское предприятие получило гордое имя «Коммунар» и возобновило производство традиционной продукции, чем успешно занималось до конца 1950-х, когда решением партии и правительство было переориентировано на выпуск микролитражных автомобилей.
«Горбатый» и «ушастый»
Идея создания в СССР «народного автомобиля» зародилась еще до войны, когда с конвейера автозавода в подмосковных еще Текстильщиках сошли первые КИМы. Производство массовых малолитражек не только поднимало на новый технический уровень советское машиностроение, оно имело и политическое, и экономическое значение. Деньги, потраченные трудящимися на приобретение железного друга, пошли бы на создание новых рабочих мест, разработку технологий, развитие дорожной сети и укрепление обороноспособности страны. Планам по обеспечению недорогими автомобилями почти всех советских семей помешала война. После Победы Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) – будущий АЗЛК – приступил к созданию «Москвичей».
Догнать и перегнать Америку – лозунг, выдвинутый Н. С. Хрущевым, должен был стать реальностью. Пришло время подумать не только о показателях производства средств производства – о качестве жизни советского человека – строителя светлого будущего. И первый секретарь ЦК поставил задачу: в кратчайшие сроки создать пусть маленький, но простой в управлении, надежный и дешевый микролитражный автомобиль. Скептиков попросим воздержаться: для того времени это было столь же революционным и значительным, как переселение людей из подвалов и бараков в отдельные квартиры – пусть небольшие, без лифтов, с совмещенными санузлами и газовыми колонками – но в квартиры. Партия готовила программу строительства коммунизма – общества всеобщего благоденствия, где победившие должны жить лучше побежденных.
В проектировании первой микролитражки участвовали специалисты НАМИ, МЗМА, Серпуховского и Ирбитского мотоциклетных заводов, ЦКБ мотоциклостроения. За основу был принят FIAT-600, который и сейчас можно неожиданно встретить в какой-нибудь небогатой средиземноморской стране. Конечно, в проект вносились изменения для создания более прочной ходовой части и увеличения ресурса двигателя. После того, как выяснилось, что мощности МЗМА загружены до предела, выбор пал на запорожский завод «Коммунар», выпускавший десятки наименований сельхозтехники, включая комбайны для уборки кукурузы. Впрочем, Никита Сергеевич благоволил к Украине.
Четырехместный «Запорожец-965» увидел свет в июне 1959 года. В стране его прозвали «горбатым». Первая партия этих машин выкатилась за ворота предприятия менее, чем через полтора года. Класс микролитражки требовал соблюдения ряда условий – по объему двигателя (0,8 л), малому весу (640 кг), скромным габаритам (3330х1395х1450 мм), позволяющим вписываться в самые неудобные парковочные места и легко маневрировать в интенсивном городском движении. Памятуя о состоянии отечественных дорог, конструкторы увеличили дорожный просвет автомобиля до 175 мм, чем не могут похвастаться, попадая на проселок, иные современные иномарки. Располагавшийся в задней части кузова двигатель мощностью 23, позднее – 27 л.с., отличался горизонтальным, в два ряда, расположением цилиндров и системой воздушного охлаждения. Расходуя до 6 л бензина АИ-80, он мог разогнать машину на четвертой передаче до 90 км/ч. Колеса первой микролитражки устанавливались бескамерные шины. Запасное колесо и топливный бак разместили в подкапотном пространстве, оставив немного места для багажа, который можно было спрятать за спинкой заднего сиденья. На базе «горбатого» предполагалось выпускать автомобиль повышенной проходимости с приводом на все колеса, грузопассажирский и «инвалидный» варианты.
«Горбатые» уверенно разъезжали по дорогам страны и пользовались популярностью у покупателей, которым выбирать, по большому счету, было не из чего. В советской печати машину сравнивали с образцами исключительно советского автопарка. Сообщали, что рабочий объем двигателя «Запорожца» вдвое меньше, чем у «Москвича», вчетверо – чем у «Волги», а по количеству «лошадей» на тонну полного веса микролитражка соответствует «Победе». Но уже на стадии проектирования инженеры завода обратили внимание на ряд проблем, подтвердившихся в ходе эксплуатации автомобиля.
Начать выпуск новой машины в Запорожье были готовы через год (!), что экономически не оправдывало затраты на создание и развернувшееся производство «горбатых». Седан, получивший марку «ЗАЗ-966», автолюбители страны получили через шесть лет и тут же окрестили «ушастым» за характерные округлые выступы-уши боковых воздухозаборников. К тому времени предприятие уже было переименовано в Запорожский автомобильный завод, и владельцы тысяч «горбатых» ждали, что производители прислушаются к их замечаниям и жалобам. Кузов «горбатого» выглядел допотопным, в нем было тесно, а двигатель работал слишком шумно, в жару перегревался и потреблял слишком много бензина – даже для микролитражки.
Дизайн нового «Запорожца» был частично позаимствован у западных аналогов и соответствовал законам автомобильной моды тех лет. Прямые линии крыльев с плавным закруглением, круглые фары и задние фонари, подфарники, размещенные на передней декоративной решетке, увеличенная площадь остекления. Из-под капота убрали бензобак, освободив пространство для багажа. В салоне трехдверной машины стало просторнее, появились прикуриватель и радиоприемник. В «ушастом» сохранилось заднее расположение двигателя, воздушное охлаждение. Бензиновый подогреватель способствовал быстрому запуску мотора зимой, что продлевало жизнь «сердцу» автомобиля. Клиренс довели до 19 см. Изменение габаритов (3730х1535х1370) и другие доработки утяжелили «ЗАЗ-966» до 730 кг. В маркировке первых 966-х, сошедших с конвейера в 1966 году, присутствовала буква «В», означавшая для осведомленных, что старый, 27-сильный двигатель МеМЗа будет заменен на новый, в 30-40 лошадиных сил, теоретически способный дать на хорошей дороге 120 км/ч. Конструктивные новшества в ходовой позволили значительно увеличить интервалы между очередными ТО.
Вариации на «запорожскую» тему
Последний «горбатый» выкатился за ворота Запорожского завода в 1969 году. К этому времени годовой объем выпуска продукции приблизился к 100 тыс. автомобилей. На базе 966-го был создан ряд удачных модификаций, одной из которых стал трехдверный металлический фургон ЗАЗ-970Б, способный перевозить, кроме водителя и пассажира, еще до 350 кг различных грузов. А первая комплектация машины ЗАЗ-970, появившаяся в 1961 году и прозванная «точилом» за наклонный капот, могла бы стать компактным грузовиком, незаменимым для небольших крестьянских хозяйств, если бы они у нас тогда были. Кроме грузовика и фургона запорожцы выпустили на базе «ушастого» микроавтобус со складными сиденьями, который мог перевозить до шести пассажиров, или работать в грузопассажирском варианте.
Появился в те годы первый запорожский джип – ЗАЗ-969, подарок для селян. Оба ведущих моста позволяли называть машину вездеходом. Она имела вполне соответствующий назначению вид, высокий клиренс, крытый брезентом кузов и переднее расположение двигателя. Скорость снизилась до 70 км/ч, расход бензина увеличился до 9 л.
В рамках программы по расширению модельного ряда в 1970-х на заводе провели конкурс на разработку автомобиля-такси. Участниками был предложен проект с оригинальной конструкцией кузова, в котором кабина водителя выносилась за основной контур машины и помещалась над ее левым колесом, по соседству с двигателем. В конструкции использовались элементы будущей «Таврии».
Строили на ЗАЗе и пикапы. Для этого у базовой модели срезалась задняя часть кабины, и освобожденная от сидений часть машины превращалась в грузовой отсек. Такие пикапы не пользовались спросом и использовались, в основном, во внутризаводском хозяйстве предприятия.
Прощай, «Запорожец»!
Будучи безусловным шагом вперед по отношению к «горбатому» предку, ЗАЗ-966 с каждым усовершенствованием приближался к показателям «Москвичей» и «Жигулей». С 1971 года на заводе приступили к выпуску новой модели – ЗАЗ-968, отличавшейся незначительными изменениями в дизайне, отсутствием «ушей» (их заменили малозаметные решетки и отверстия в крышке капота) и более мощным 40-сильным двигателем. В модификациях 968А и 968М различия касались внешнего и внутреннего вида автомобиля. Круглые задние фонари сменились на прямоугольные, запаска из багажника отправилась обратно под капот (в 1991 – снова в багажник, уступив место аккумулятору), мощность двигателя довели до 45 л.с., вес – до 840 кг.
Автомобиль считался пятиместным. Было создано несколько «инвалидных» модификаций 968-го, учитывающие те или иные повреждения опорно-двигательного аппарата владельца. В одной из таких версий устанавливалось вакуумное полуавтоматическое сцепление, в других – автоматическое электромагнитное.
ЗАЗ-968, сохранивший форму кузова, пришедшую из далеких 1960-х, прозвали «мыльницей». Он неизменно присутствовал в качестве одного из главных призов денежно-вещевых лотерей, стоил 3-4 тысячи рублей (покупка «Москвича» обходилась гражданину СССР в 4-5 тысяч, «Жигулей» - в 5–6, «Волги» – в 8-10) и продолжал служить народу как первая ступень познания шоферского ремесла. В 1992 году партию «мыльниц», раскрашенных в камуфляжные цвета, приобрела литовская армия. Завод постепенно набирал обороты, и к моменту торжественного расставания с «Запорожцем» в 1994 году общее количество выпущенных предприятием машин достигло 3,4 млн. Завод был удостоен орденов Октябрьской революции и Трудового Красного знамени.
Интересно, что мысль о производстве переднеприводных автомобилей зародилась в Запорожье еще в начале 1960-х у молодого инженера В. Стешенко. Реализация этой идеи задержалась, в том числе и из-за концентрации внимания и ресурсов на строительстве и развитии производства в Тольятти. Когда же на жигулевском конвейере появились первые «восьмерки», запорожцы приступили к выпуску «Таврии». Для воплощения замыслов конструкторов в жизнь потребовались годы, и производство началось только в 1987-88 гг. Первое время строили только переднеприводные трехдверные хэтчбеки, позднее появились пятидверные седаны «Славута» и универсалы «Дана», а также пикапы.
Стоимость автомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия» составляла 5100 рублей. Кузов имел характерную для советских переднеприводных автомобилей форму, прозванную «зубилом», в салоне было удобно, панель приборов выглядела вполне современно. Двигатель объемом 1,1 – 1,3 л, работавший на 93-м бензине, располагался поперек моторного отсека по соседству с запасным колесом, использовал водяное охлаждение (тосол) и передавал усилия на ведущие колеса посредством пятиступенчатой коробки передач. Развивавшую максимальную скорость до 140-16о км/ч «Таврию» относили к особо малому классу автомобилей: ее габариты составляли 3708х1554х1410 мм, клиренс уменьшился до 16,2 см, вес составлял 740 кг. «Таврии» и «Славуты» выпускались в трех комплектациях в течение двадцати лет, успешно пережив распад страны и появление на международной арене независимой Украины. За время существования было создано несколько модификаций автомобиля, в том числе грузопассажирские варианты. Мелитопольский двигатель заменяли на ВАЗовские или «фиатовский» моторы. Были созданы модель для инвалидов и пикап.
На международной арене
С падением торговых барьеров авторынок стран бывшего СССР заполонили иномарки, отличавшиеся большей надежностью и комфортом. Спрос на «свои» автомобили падал. В поисках выхода руководство завода, вошедшего в корпорацию «Укравто» вместе с МеМЗом и Ильичевским заводом автомобильных агрегатов (ИЗАА), обратилось к зарубежным инвесторам. Велись переговоры с французскими, итальянскими, американскими и южнокорейскими автогигантами. После создания совместного предприятия с «Daewoo» в Запорожье до 2007 года производили претерпевшую более 300 конструктивных изменений «Таврию-Нова. Одновременно корпорация выпускала знаменитый «Lanos», ставший одним и массовых автомобилей в России и продававшийся с 2009 г. под брендом Chance по цене от 250 тыс. руб. На Украине «Lanos», укомплектованный мелитопольским мотором 1,3 л, получил название «Daewoo Sens». На базе этих машин в 2005 г. был создан пикап. В 2010 г. ЗАЗ представил эту машину, оборудованную электродвигателем и восемью аккумуляторами, позволявшими проехать сотню километров без подзарядки. В Ильичевске, кроме «Lanos», собирали другие модели «Daewoo» – «Nubira» и «Leganza».
В 2002 собственниками 50% акций завода стала компания «Hirsch & Cie", Швейцария, второй половиной предприятия владеет «Укравто». Результатом постоянной борьбы за рынок стало сотрудничество с немецким «Опелем». На ЗАЗе несколько лет собирали «Астры», «Вектры» и «Корсы». Немецкая система качества, освоенная запорожцами, отныне относится ими к своим основным конкурентным преимуществам.
Не прекращая сотрудничества с южнокорейским автопромом, в 2009 г. запорожский завод освоил выпуск двух популярных в России моделей KIA – «Cee`d» и «Sportage». С конца 2010 г. предприятие приступило к производству собственного автомобиля ZAZ Forza, прототипом которого послужила экономичная китайская Chery A-13. Еще через два года начался выпуск еще одной запорожской новинки – переднеприводного ЗАЗ «Vida», для которого были предусмотрены варианты седана и хэтчбека. Кроме этого, в Запорожье выпускались жигулевские «семерка», «девятка» и «девяносто девятая» модели, покинувшие навсегда тольяттинский конвейер, а также грузовые автомобили TATA, JAC и небольшие автобусы. Продукция завода экспортировалась в страны СНГ и Ближнего Востока.
Понравилась статья?
Ставь лайк и подписывайся на канал!
Так ты будешь получать больше интересной и полезной информации.
